ระบบปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบ

ให้การหมุนเวียนอากาศอย่างต่อเนื่องและรักษาอุณหภูมิที่เลือกไว้คงที่ในสามโซนต่อไปนี้: COCPIT, FWD CABIN, AFT CABIN ทั้งสามโซนนี้ได้รับการควบคุมอย่างอิสระ

อากาศถูกจ่ายโดยระบบนิวแมติก โดยผ่าน:

วาล์วควบคุมการไหลแบบแพ็คคู่, แพ็คคู่, หน่วยผสมซึ่งผสมอากาศที่มาจากห้องโดยสารและแพ็ค

จากนั้นอากาศจะถูกส่งไปยังห้องนักบินและห้องโดยสาร

การควบคุมอุณหภูมิได้รับการปรับปรุงให้เหมาะสมผ่านทางวาล์วควบคุมความดันอากาศร้อน และวาล์วอากาศแบบทริมที่เติมอากาศร้อนโดยแตะต้นทางของบรรจุภัณฑ์ ไปยังหน่วยผสม

ในกรณีฉุกเฉิน ช่องอากาศเข้าแบบ Ram สามารถจ่ายอากาศโดยรอบให้กับหน่วยผสมได้

การควบคุมอุณหภูมิควบคุมโดยตัวควบคุมระบบปรับอากาศ 2 ตัว สามารถเลือกอุณหภูมิดาดฟ้าบินและห้องโดยสารได้จากแผง AIR COND ของห้องนักบิน

แผงควบคุมมีอยู่ในแผงควบคุมผู้ดูแลหน้า ในระหว่างการล่องเรือ ลูกเรือสามารถปรับเปลี่ยนอุณหภูมิโซนห้องโดยสารแต่ละโซนที่เลือกจากห้องนักบิน โดยมีอำนาจจำกัดที่ ± 2.5 f (±4.5ff)

อากาศแรงดันต่ำจะถูกส่งไปยังหน่วยผสมโดยการเชื่อมต่อภาคพื้นดิน

เอฟดียู; เอพียู; มช.; อีแคม; กระแสตรง

ตัวเลือกที่ 2

1. แปลเป็นภาษารัสเซีย

A318/A319/F320/A321 คู่มือการใช้งานลูกเรือการบิน	ระบบอากาศยาน คำอธิบาย - ทั่วไป

ระบบไฟฟ้ากำลังประกอบด้วยระบบไฟฟ้ากระแสสลับความถี่คงที่ 115/200 V 400 Hz สามเฟส และระบบไฟฟ้ากระแสตรงขนาด 28 V DC

ภาวะชั่วครู่ทางไฟฟ้าเป็นที่ยอมรับได้สำหรับอุปกรณ์

อุปทานเชิงพาณิชย์มีความสำคัญรอง

ในการกำหนดค่าปกติ ระบบไฟฟ้าจะจ่ายไฟ AC

ส่วนหนึ่งของไฟ AC นี้จะถูกแปลงเป็นไฟ DC สำหรับการใช้งานบางอย่าง

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าแต่ละเครื่องสามารถจ่ายไฟ AC ให้กับบัสบาร์ไฟฟ้าทั้งหมดได้

ระบบไฟฟ้ากำลังประกอบด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องยนต์ 2 เครื่องและเครื่องกำเนิดไฟฟ้า APU 1 เครื่อง

ในกรณีที่ไม่มีไฟฟ้ากระแสสลับตามปกติ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าฉุกเฉินสามารถจ่ายไฟฟ้ากระแสสลับได้

ในกรณีที่ไม่มีไฟ AC ทั้งหมด ระบบไฟฟ้าสามารถแปลงไฟ DC จากแบตเตอรี่เป็นไฟ AC ได้

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์

เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟสสองตัว (GEN 1, GEN 2) หนึ่งเครื่องขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์หลักแต่ละตัวผ่านระบบขับเคลื่อนแบบรวม เพื่อจ่ายพลังงานไฟฟ้าให้กับเครื่องบิน เครื่องกำเนิดไฟฟ้าแต่ละเครื่องสามารถจ่ายพลังงานได้สูงสุด 90 KVA ที่ 115 และ 200 V และ 400 Hz

หน่วยควบคุมเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (GCU) สองตัวควบคุมเอาต์พุตของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่เกี่ยวข้อง หน้าที่หลักของแต่ละ GCU คือ:

ควบคุมความถี่และแรงดันไฟฟ้าของเอาต์พุตของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ปกป้องเครือข่ายโดยการควบคุมคอนแทคเตอร์ไลน์ตัวสร้างที่เกี่ยวข้อง (GLC)

เครื่องกำเนิด APU และพลังงานภายนอก

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องที่สาม (APU GEN) ขับเคลื่อนโดย APU โดยตรง และผลิตเอาต์พุตเดียวกันกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องยนต์หลักแต่ละตัวได้ตลอดเวลา

ขั้วต่อไฟกราวด์ใกล้กับ Nosewheel ช่วยให้สามารถจ่ายไฟจากกราวด์ให้กับบัสบาร์ทั้งหมดได้

หน่วยกราวด์และกำลังเสริม (GAPCU):

ควบคุมความถี่และแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิด APU ผ่านทางกล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ APU เมื่อจำเป็นต้องมีการถ่ายโอนพลังงานแบบไม่ขาดสาย (NBPT) ปกป้องเครือข่ายโดยการควบคุมคอนแทคเตอร์จ่ายไฟภายนอกและคอนแทคเตอร์สายเครื่องกำเนิดไฟฟ้า APU

2. ตั้งคำถาม 5 ข้อจากข้อความด้านบน

อีจีแอลซี; เจเอฟอาร์; กระแสตรง; พีเอฟ; เอฟ.เอ็ม.เอ.

ตัวเลือกที่ 3

1. แปลเป็นภาษารัสเซีย

A318/A319/F320/A321 คู่มือการใช้งานลูกเรือการบิน	ระบบอากาศยาน คำอธิบาย - ทั่วไป

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าฉุกเฉิน

วงจรไฮดรอลิกสีน้ำเงินจะขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าฉุกเฉินซึ่งจะจ่ายไฟ AC ฉุกเฉินให้กับระบบไฟฟ้าของเครื่องบินโดยอัตโนมัติ หากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลักทั้งหมดทำงานล้มเหลว เครื่องกำเนิดไฟฟ้านี้จ่ายไฟ 5 KVA สำหรับไฟสามเฟส 115 และ 200 V 400 Hz

หน่วยควบคุมเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (GCU):

-รักษาเครื่องกำเนิดไฟฟ้าฉุกเฉินไว้ที่ความเร็วคงที่ ควบคุมแรงดันไฟขาออกของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ปกป้องเครือข่ายโดยการควบคุมคอนแทคเตอร์สายเครื่องกำเนิดไฟฟ้าฉุกเฉิน และควบคุมการสตาร์ทเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

อินเวอร์เตอร์แบบคงที่แปลงไฟ DC จากแบตเตอรี่ 1 ให้เป็นหนึ่ง KVA ของไฟ AC เฟสเดียว 115 V 400 Hz ซึ่งจากนั้นจะจ่ายให้กับส่วนหนึ่งของบัสสำคัญของ Ac เมื่อความเร็วของเครื่องบินสูงกว่า 50kt อินเวอร์เตอร์จะทำงานโดยอัตโนมัติ หากไม่มีสิ่งใดนอกจากแบตเตอรี่ที่จ่ายพลังงานไฟฟ้าให้กับเครื่องบิน โดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งของปุ่มกด BAT 1 และ BAT 2

เมื่อความเร็วของเครื่องบินต่ำกว่า 50 kt อินเวอร์เตอร์จะทำงาน หากไม่มีสิ่งใดนอกจากแบตเตอรี่ที่จ่ายพลังงานไฟฟ้าให้กับเครื่องบิน และปุ่มกด BAT 1 และ BAT 2 จะเปิดทำงานโดยอัตโนมัติ

วงจรเรียงกระแสหม้อแปลงไฟฟ้า (TRS)

วงจรเรียงกระแสหม้อแปลงหลักสองตัว TR 1 และ TR 2 จ่ายไฟให้กับระบบของเครื่องบิน โดยมีกระแสไฟ DC สูงถึง 200 F

วงจรเรียงกระแสหม้อแปลงตัวที่สาม (เหมือนกัน) คือ ESS TR สามารถจ่ายไฟให้กับวงจร DC ที่จำเป็นจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าฉุกเฉินได้ หากเครื่องยนต์และเครื่องกำเนิดไฟฟ้า APU ทั้งหมดล้มเหลว หรือหาก TR 1 หรือ TR 2 ล้มเหลว

TR แต่ละตัวควบคุมคอนแทคเตอร์ด้วยตรรกะภายใน

แบตเตอรี่หลักสองก้อน แต่ละก้อนมีความจุปกติ 23 Ah เชื่อมต่ออย่างถาวรกับฮอตบัสสองก้อน

แบตเตอรี่แต่ละก้อนมีตัวจำกัดการชาร์จแบตเตอรี่ (BCL) ที่เกี่ยวข้อง

BCL ตรวจสอบการชาร์จแบตเตอรี่และควบคุมคอนแทคเตอร์แบตเตอรี่

2. ตั้งคำถาม 5 ข้อจากข้อความด้านบน

ADF; เอเอฟเอ็ม; มศว; เอฟเอ็ม; เอสเอส

ตัวเลือกที่ 4

1. แปลเป็นภาษารัสเซีย

A318/A319/F320/A321 คู่มือการใช้งานลูกเรือการบิน	ระบบอากาศยาน

ระบบป้องกันอัคคีภัยของเครื่องบินประกอบด้วย

ระบบตรวจจับและดับไฟและความร้อนเกินสำหรับ:

เครื่องยนต์; เอพียู

ระบบตรวจจับและดับควันสำหรับ:

ช่องเก็บสัมภาระ; อ่างล้างหน้า

การตรวจจับควันสำหรับ:

อ่าวเอวิโอนิค

ถังดับเพลิงแบบพกพาสำหรับ:

ห้องโดยสาร; ห้องโดยสาร

เครื่องยนต์และ APU ต่างก็มีระบบตรวจจับเพลิงไหม้และความร้อนสูงเกินไป ประกอบด้วย:

ลูปตรวจจับอัคคีภัยที่เหมือนกันสองลูป (A และ B) ติดตั้งอยู่ในหน่วยตรวจจับอัคคีภัย A (FDU) แบบขนาน

วงจรตรวจจับอัคคีภัยของ:

องค์ประกอบการตรวจจับสามหรือสี่ชิ้นสำหรับเครื่องยนต์แต่ละเครื่อง ในห้องนักบิน ในแกนเครื่องยนต์ และในส่วนพัดลมของเครื่องยนต์ องค์ประกอบการตรวจจับหนึ่งชิ้นในช่อง APU

เมื่อองค์ประกอบการตรวจจับได้รับความร้อน มันจะส่งสัญญาณไปยังหน่วยตรวจจับอัคคีภัย

ทันทีที่ลูป A และ B ตรวจพบอุณหภูมิที่ระดับปัจจุบัน ลูปเหล่านี้จะสั่งงานระบบเตือนอัคคีภัย

ความผิดปกติในหนึ่งลูป (การจ่ายไฟขาดหรือสูญเสีย) จะไม่ส่งผลกระทบต่อระบบเตือน

ห่วงที่ไม่ได้รับผลกระทบยังคงปกป้องเครื่องบิน

หากระบบตรวจพบไฟไหม้ APU ขณะที่เครื่องบินอยู่บนพื้น ระบบจะปิด APU โดยอัตโนมัติและปล่อยสารดับเพลิงออกมา

เครื่องยนต์แต่ละเครื่องมีขวดดับเพลิง 2 ขวดพร้อมอุปกรณ์สควิบควบคุมเพื่อระบายของในนั้น แต่ละชนวนมีแหล่งจ่ายไฟคู่ ลูกเรือควบคุมการปล่อยสารออกจากแผงไฟ ENG ในห้องนักบิน

APU มีขวดดับเพลิงหนึ่งขวดซึ่งมีถังดับเพลิงที่ทำงานด้วยไฟฟ้าสองขวดเพื่อระบายสารออก ลูกเรือควบคุมการปล่อยสารออกจากแผง APU FIRE ในห้องนักบิน ขวดนี้ยังจะคลายประจุโดยอัตโนมัติหากมีไฟไหม้ APU เมื่อเครื่องบินอยู่บนพื้น

2. ตั้งคำถาม 5 ข้อจากข้อความด้านบน

ซี/บี; ค้างคาว; เอฟเอ็มจีเอส; จีเอส; ทีวีเอ็มซี

ตัวเลือกที่ 5

1. แปลเป็นภาษารัสเซีย

A318/A319/F320/A321 คู่มือการใช้งานลูกเรือการบิน	ระบบอากาศยาน เกียร์และประตู - คำอธิบาย

อุปกรณ์ลงจอดประกอบด้วย:

เกียร์หลักดึงกลับด้านในได้ 2 อัน เฟืองจมูกที่ดึงไปข้างหน้า

ประตูล้อมรอบช่องเกียร์ลงจอด เกียร์และประตูควบคุมด้วยระบบไฟฟ้าและทำงานด้วยระบบไฮดรอลิก

ประตูซึ่งติดตั้งเข้ากับสตรัทเฟืองลงจอดจะถูกควบคุมโดยกลไกโดยเฟืองและปิดเมื่อสิ้นสุดการถอยกลับของเกียร์

ประตูเกียร์ทั้งหมดจะเปิดในขณะที่เกียร์ถอยหรือยืดออก

ชุดควบคุมและเชื่อมต่อเกียร์ลงจอด (LGCIU) สองชุดควบคุมการยืดและการถอยกลับของเกียร์และการทำงานของประตู พวกเขายังจัดหาข้อมูลเกี่ยวกับอุปกรณ์ลงจอดให้กับ ECAM เพื่อจัดแสดง และส่งสัญญาณที่ระบุว่าเครื่องบินกำลังบินหรืออยู่บนภาคพื้นดินไปยังระบบของเครื่องบินอื่นๆ มือหมุนบนแท่นตรงกลางช่วยให้ลูกเรือสามารถยืดเกียร์ลงจอดได้หากเครื่องบินสูญเสียระบบไฮดรอลิกหรือพลังงานไฟฟ้า

ดำเนินการตามปกติ

โดยปกติ ลูกเรือจะควบคุมล้อลงจอดโดยใช้คันโยกบนแผงหน้าปัดตรงกลาง

LGCIU ควบคุมการเรียงลำดับเกียร์และประตูด้วยระบบไฟฟ้า บน LGCIU จะควบคุมหนึ่งรอบเกียร์ที่สมบูรณ์ จากนั้นสลับไปที่ LGCIU อื่นโดยอัตโนมัติเมื่อสิ้นสุดรอบการถอยกลับ นอกจากนี้ยังสับเปลี่ยนในกรณีที่เกิดความล้มเหลว

ระบบไฮดรอลิกสีเขียวสั่งงานเกียร์และประตูทั้งหมด เมื่อเครื่องบินบินด้วยความเร็วเกิน 260 นอต วาล์วนิรภัยจะตัดการจ่ายไฮดรอลิกไปยังระบบล้อลงจอดโดยอัตโนมัติ ต่ำกว่า 260 kt ระบบจ่ายไฮดรอลิกจะยังคงถูกตัดออกตราบใดที่คันเกียร์ขึ้นลง

การขยายเวลาฉุกเฉิน

หากระบบปกติไม่สามารถยืดเกียร์ได้ด้วยระบบไฮดรอลิก ลูกเรือจะสามารถใช้ข้อเหวี่ยงเพื่อยืดเกียร์ได้

เมื่อลูกเรือหมุนข้อเหวี่ยง มันจะ:

แยกระบบไฮดรอลิกของเฟืองลงจอดออกจากระบบไฮดรอลิกสีเขียว ปลดล็อคประตูอุปกรณ์ลงจอดและเกียร์หลักและจมูก ช่วยให้แรงโน้มถ่วงปล่อยเกียร์ให้อยู่ในตำแหน่งขยาย สปริงล็อคช่วยให้ลูกเรือหมุนเกียร์หลักให้อยู่ในสภาพล็อคได้ และแรงตามหลักอากาศพลศาสตร์ช่วยในการล็อคเฟืองจมูก

2. ตั้งคำถาม 5 ข้อจากข้อความด้านบน

คำอธิบาย:เวิร์คช็อปนี้มีไว้สำหรับนักเรียนที่เริ่มต้นเรียนภาษาการบินที่มุ่งเน้นอย่างมืออาชีพ ตำราและแบบฝึกหัดทั้งหมดมีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนาทักษะการอ่านและทำความเข้าใจวรรณกรรมเฉพาะทางและเอกสาร ICAO

การประชุมเชิงปฏิบัติการประกอบด้วย 2 ส่วน

ส่วนที่ 1 ประกอบด้วยเนื้อหาเกี่ยวกับหัวข้อการบินทั่วไป แบบฝึกหัดคำศัพท์และไวยากรณ์

ส่วนที่ 2 มีข้อความอ่านเพิ่มเติม

ภาษาอังกฤษเป็นภาษาของโลกและภาษาการบินระหว่างประเทศ 3
จากประวัติศาสตร์การบิน 7
องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ 11
บริการข้อมูลข่าวสารการบิน (เอไอเอส) 15
สภาพอากาศ 18
สนามบิน 23
เครื่องบิน 26
ความปลอดภัย 30
การควบคุมการจราจรทางอากาศ 33
ปัจจัยมนุษย์ในการบิน 37

ฝึกอ่านข้อความในหัวข้อการบิน (สำหรับนักศึกษาชั้นปีที่ 1 และ 2 ในสาขาวิชาเฉพาะทาง LE, VN, ATS, ANO)

ส่วนที่ 1

คำนำ
เวิร์คช็อปนี้มีไว้สำหรับนักเรียนที่เริ่มต้นเรียนภาษาการบินที่มุ่งเน้นอย่างมืออาชีพ ตำราและแบบฝึกหัดทั้งหมดมีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนาทักษะการอ่านและทำความเข้าใจวรรณกรรมเฉพาะทางและเอกสาร ICAO
การประชุมเชิงปฏิบัติการประกอบด้วย 2 ส่วน
ส่วนที่ 1 ประกอบด้วยเนื้อหาเกี่ยวกับหัวข้อการบินทั่วไป แบบฝึกหัดคำศัพท์และไวยากรณ์
ส่วนที่ 2 มีข้อความอ่านเพิ่มเติม

ภาษาอังกฤษเป็นภาษาของโลกและภาษาการบินระหว่างประเทศ

ภาษาอังกฤษได้กลายเป็นภาษาโลกเนื่องจากการก่อตั้งเป็นภาษาแม่นอกประเทศอังกฤษ เกือบทุกทวีปของโลก การส่งออกภาษาอังกฤษนี้เริ่มขึ้นในศตวรรษที่ XVII โดยมีการตั้งถิ่นฐานครั้งแรกในอเมริกาเหนือ เหนือสิ่งอื่นใด การเติบโตอย่างมากของประชากรในสหรัฐอเมริการ่วมกับการอพยพครั้งใหญ่ในศตวรรษที่ 19 และ 20 ทำให้ภาษาอังกฤษมีจุดยืนในโลกในปัจจุบัน นอกจากนี้ลักษณะพื้นฐานของภาษาอังกฤษยังมีส่วนทำให้ปัจจุบันเป็นภาษาที่แพร่หลายที่สุดในโลกอีกด้วย ลักษณะเหล่านี้คือ: ความเรียบง่ายของรูปแบบ (ตอนจบน้อยมาก); ความยืดหยุ่น (คำเดียวกันสามารถใช้เป็นบางส่วนของคำพูดได้) การเปิดกว้างของคำศัพท์ (คำภาษาอังกฤษมักเป็นที่รู้จักในภาษาอื่น) ปัจจุบันภาษาอังกฤษเป็นภาษาของธุรกิจ เทคโนโลยี กีฬา และการบิน
ICAO มีภาษาที่ทำงานอยู่สี่ภาษา ได้แก่ อังกฤษ ฝรั่งเศส สเปน และรัสเซีย แต่การประชุม การประชุมใหญ่ และการประชุมใหญ่ทั้งหมดจะดำเนินการเป็นภาษาอังกฤษ จากนั้นสื่อทั้งหมดจะได้รับการแปลเป็นภาษาอื่น เพื่อจุดประสงค์นี้ ICAO จึงมี "สาขาภาษาและสิ่งพิมพ์" พิเศษซึ่งมีสี่ส่วน
ปัญหาเร่งด่วนที่สุดในการบินคือความปลอดภัย ความก้าวหน้าด้านความปลอดภัยเกิดขึ้นได้จากความพยายามอย่างเข้มข้นในสาขาต่างๆ เช่น วิศวกรรมศาสตร์ อุตุนิยมวิทยา จิตวิทยา การแพทย์ เศรษฐศาสตร์ และ "สุดท้ายแต่ไม่ท้ายสุด" ในภาษาอังกฤษ ความสามารถทางภาษาอังกฤษไม่เพียงพอมักส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุและเหตุการณ์ต่างๆ ตัวอย่างเช่น ภัยพิบัติที่เลวร้ายที่สุดในประวัติศาสตร์การบินเกิดขึ้นในปี 1977 เมื่อเครื่องบินโบอิ้ง 747 สองลำชนกันที่เมืองเตเนรีเฟ หมู่เกาะคานารี ลูกเรือของ Pan American 747 พลาดหรือเข้าใจผิดเกี่ยวกับคำสั่งแท็กซี่ที่ต้องปิดรันเวย์ที่ใช้งานอยู่ ในเวลาเดียวกัน KLM 747 ได้เริ่มต้นการบินขึ้นแบบมีหลังคาไปในทิศทางตรงกันข้าม เครื่องบินทั้งสองลำพบกันบนรันเวย์ที่ใช้งานอยู่ โดยมีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก
ระหว่างปี 1976-2000 ผู้โดยสารและลูกเรือมากกว่า 1,100 คนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุซึ่งภาษามีบทบาทสนับสนุน
ความกังวลเกี่ยวกับบทบาทของภาษาต่ออุบัติเหตุของสายการบินนำมาซึ่งการดำเนินการอย่างแท้จริง ดังนั้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2546 ICAO จึงได้นำการแก้ไขภาคผนวก 1, 6, 10 และ 11 ของ ICAO มาใช้ การแก้ไขเหล่านี้ทำให้ข้อกำหนดด้านภาษามีความชัดเจนและขยายออกไป นอกจากนี้ยังมีข้อกำหนดใหม่ที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับการทดสอบภาษา
มาตรฐานเพิ่มเติมในภาคผนวก 10 กำหนดให้ปฏิบัติตาม (=ปฏิบัติตาม) วลีมาตรฐานอย่างใกล้ชิดยิ่งขึ้นในการแลกเปลี่ยนทางอากาศและภาคพื้นดินทั้งหมด และใช้ภาษาธรรมดาเมื่อการใช้วลียังไม่เพียงพอ การใช้วลีเพียงอย่างเดียวไม่สามารถครอบคลุมสถานการณ์ที่อาจเกิดขึ้นได้ทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง (โดยเฉพาะ) ในสถานการณ์วิกฤติหรือฉุกเฉิน ดังนั้นแบบทดสอบ PELA (ความเชี่ยวชาญด้านภาษาอังกฤษ) จะตรวจสอบการใช้ทั้งวลี ATC และภาษาอังกฤษธรรมดา

การออกกำลังกาย
I. ตอบคำถาม:

1. การส่งออกภาษาอังกฤษเริ่มต้นเมื่อใด
2. ภาษาอังกฤษใช้กันอย่างแพร่หลายในด้านใดของชีวิต?
3. ICAO มีภาษาทำงานกี่ภาษา?
4. การประชุม สัมมนา และการชุมนุมใน ICAO เป็นภาษาใด?
5. มีความก้าวหน้าด้านความปลอดภัยอย่างไร?
6. คุณช่วยอธิบายได้ไหมว่าทำไมภาษาอังกฤษจึงมีความสำคัญในการแก้ปัญหาด้านความปลอดภัย
7. การดำเนินการที่แท้จริงของ ICAO ในการปรับปรุงความสามารถทางภาษาอังกฤษคืออะไร?
8. คุณจะอธิบายการแก้ไขภาคผนวกของ ICAO ที่นำมาใช้ในปี 2546 หรือไม่
9. มาตรฐานความต้องการเพิ่มเติมมีอะไรบ้าง?
10. การใช้วลีเพียงอย่างเดียวสามารถครอบคลุมสถานการณ์ที่อาจเกิดขึ้นในอากาศทั้งหมดได้หรือไม่?
11. ข้อกำหนดในการทดสอบของ PELA ในปัจจุบันมีอะไรบ้าง

สถาปนา – สถาปนา

เร่งด่วน – เร่งด่วน
ปลอดภัย - ไม่ปลอดภัย - ปลอดภัย - ความปลอดภัย
บรรลุ - บรรลุ - บรรลุได้
หลากหลาย - หลากหลาย - หลากหลาย - หลากหลาย - หลากหลาย - ตัวแปร - ความแปรปรวน
เพียงพอ-เพียงพอ-เพียงพอ
ชนกัน - การชนกัน
วิจารณ์ - วิจารณ์ - วิจารณ์ - วิพากษ์วิจารณ์ - วิพากษ์วิจารณ์
ต้องการ – ข้อกำหนด – ไม่จำเป็น
ต่อต้าน - ตรงกันข้าม - ต่อต้าน - ฝ่ายค้าน
เพิ่ม – เพิ่มเติม – เพิ่มเติม – เพิ่มเติม
กระทำ - ใช้งานอยู่ - ใช้งานอยู่ - เปิดใช้งาน - กิจกรรม - การกระทำ
หนัก - หนัก - หนัก
มีส่วนร่วม – มีส่วนร่วม – มีส่วนร่วม
แพ้ - ผู้แพ้ - การสูญเสีย

ครอบคลุม – ครอบคลุม – ค้นพบ – การค้นพบ
จริง - จริง ๆ - สมจริง - สมจริง - สมจริง - ความเป็นจริง

1.บริเวณนี้มีประชากรกี่คน?
2. การตั้งถิ่นฐานของชาวยุโรปครั้งแรกปรากฏบนทวีปนี้เมื่อใด
3. ลักษณะสำคัญของภาษาอังกฤษคืออะไร?
4. พวกเขาหารือเกี่ยวกับภาษาการทำงานใหม่ใน ICAO - ภาษาอาหรับและภาษาจีน
5. การประชุม ICAO ครั้งสุดท้ายจัดขึ้นเมื่อไหร่?
6. ใครแปลเอกสารเหล่านี้เป็นภาษารัสเซีย?
7. การประชุมครั้งนี้มีวัตถุประสงค์อะไร?
8. มีสิ่งพิมพ์ใหม่ๆ เกี่ยวกับปัญหานี้หรือไม่?
9. พวกเขาประสบความสำเร็จอย่างมากในด้านนี้
10. ต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการแก้ไขปัญหานี้
11. คุณต้องพูดภาษาอังกฤษได้คล่องจึงจะทำงานที่สนามบินนานาชาติได้
12. ความสามารถในการสื่อสารภาษาอังกฤษไม่เพียงพอของลูกเรือทำให้เกิดภัยพิบัติ
13. ภัยพิบัติเกิดขึ้นเหนือมหาสมุทร
14. เครื่องบินชนกันที่ระดับความสูงเท่าใด?
15. มีการสูญเสียชีวิตครั้งใหญ่ในภัยพิบัติครั้งนี้
16. ICAO จะนำการแก้ไขภาคผนวกใหม่ๆ มาใช้ในเดือนหน้า
17. เรามีเชื้อเพลิงเพียงพอที่จะบินไปโคเปนเฮเกน
18. เราต้องคล่องแคล่วทั้งวลีทางวิทยุและภาษาอังกฤษธรรมดา

จากประวัติศาสตร์การบิน
ผู้ชายอยากบินมานานกว่าสองพันปีแล้ว การสังเกตนกบินทำให้มนุษย์มีความคิดในการบินของมนุษย์ ทุกประเทศมีตำนานและนิทานมากมายเกี่ยวกับนักดูนกและพรมวิเศษ
ตำนานกรีกที่มีชื่อเสียงที่สุดเรื่องหนึ่งคือตำนานของเดดาลัสและอิคารัสลูกชายของเขา ผู้สร้างปีกและติดปีกไว้ด้วยขี้ผึ้ง เดดาลัสลงจอดอย่างปลอดภัย อิคารัสไม่ระวังนัก และเขาก็บินเข้าไปใกล้ดวงอาทิตย์มากขึ้นเรื่อยๆ ขี้ผึ้งละลาย ปีกก็หลุดออก และเขาก็ตกลงไปในทะเล
หลักการทางวิทยาศาสตร์ประการแรกของการบินของมนุษย์ปรากฏในศตวรรษที่ 14 ปัญหานี้ได้รับการศึกษาโดยนักวิทยาศาสตร์ผู้ยิ่งใหญ่ Leonardo de Vinci เขาสังเกตการบินของนก ศึกษาอากาศและกระแสน้ำ และออกแบบเครื่องบินที่มีปีกซึ่งควบคุมโดยมนุษย์
แต่การบินจริงครั้งแรกที่มนุษย์ทำคือการบินในบอลลูน ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2326 พี่น้องมงกอลฟีเยในฝรั่งเศสส่งชายสองคนขึ้นไปบนบอลลูนสูงเกือบ 25 เมตร ซึ่งตกลงมาใน 10 นาทีต่อมา ซึ่งอยู่ห่างออกไปประมาณ 2.5 กิโลเมตร
ผู้ออกแบบเครื่องบินรัสเซียคนแรกคือ Alexander Mozhaisky เครื่องบินของเขาซึ่งเป็นเครื่องบินโมโนเพลนพร้อมเครื่องยนต์ไอน้ำเบาสองเครื่องได้รับการทดสอบเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2425 กับนักบินชาวรัสเซียคนแรก I.N. Golubev เครื่องบินลอยขึ้นไปในอากาศและบินเป็นระยะทาง 200 เมตรก่อนจะลงจอด
ในเวลานั้นงานเดียวกันนี้กำลังดำเนินการโดย Otto Lilienthal นักประดิษฐ์ชาวเยอรมันผู้มีชื่อเสียง ในปี พ.ศ. 2434 เขาได้บินด้วยเครื่องร่อนที่มีความสูง 35 เมตร ในปี 1903 ชาวอเมริกันสองคน คือ วิลเบอร์ และ ออร์วิลล์ ไรต์ สองพี่น้อง ได้สร้างเครื่องบินขึ้น มันบินได้เพียง 32 เมตร แต่เป็นเครื่องบินลำแรกที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ก้าวไปข้างหน้าอย่างมาก
ในปีถัดมา การบินมีความก้าวหน้าอย่างมาก ในปี 1908 เฮนรี ฟาร์แมน ในฝรั่งเศส บินเป็นวงกลมเป็นระยะทาง 1 กิโลเมตร หนึ่งปีต่อมา Bleriot ข้ามช่องแคบอังกฤษ ในปี 1913 นักเรียนชาวรัสเซีย Lobanov ได้ประดิษฐ์สกีบนเครื่องบิน และทำให้สามารถลงจอดและบินขึ้นได้ในฤดูหนาว
ในปี 1913 นักออกแบบชาวรัสเซีย Igor Sikorsky ได้สร้างเครื่องบินหนักหลายเครื่องยนต์ลำแรกของโลก ในปีเดียวกันนั้น นักบินชาวรัสเซีย Nesterov ได้ทำการบินรอบแรก Artseulov นักบินชาวรัสเซียอีกคนในปี 1916 พิสูจน์ว่านักบินสามารถนำเครื่องบินของเขาออกจากเกลียวได้
ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 เรือดำน้ำถูกประดิษฐ์ขึ้น ผู้ประดิษฐ์เรือดำน้ำที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดคือเคานต์เฟอร์ดินันด์ ฟอน เซพเพลิน นายทหารเยอรมันเกษียณอายุแล้ว เรือสำราญ Graf Zeppelin อันโด่งดังของเขาเริ่มล่องเรือในปี 1929 ซึ่งใช้เวลา 21 วัน 8 ชั่วโมง 26 นาทีในการโคจรรอบโลก
เหตุการณ์สำคัญในประวัติศาสตร์การบินเกิดขึ้นในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในปี พ.ศ. 2456 ในปีนั้นมีการสร้างเครื่องบินหลายเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ "Russky Vityaz" มีน้ำหนัก 4,940 กิโลกรัมและมีน้ำหนักบรรทุกที่มีประโยชน์ 1,440 กิโลกรัม เมื่อวันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2456 มีผู้โดยสารเจ็ดคนบนเครื่อง สร้างสถิติโลกด้วยการอยู่บนอากาศได้ 1 ชั่วโมง 34 นาที ความเร็วสูงสุดทะลุ 90 กม./ชม.
ในปีพ.ศ. 2457 ได้มีการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักหลายเครื่องยนต์รุ่น Ilya Murometz รุ่นปรับปรุง มีน้ำหนัก 3,000 กก. และบรรทุกได้ 1,760 กก. ระยะการล่องเรือสูงสุด 700 กม. และความเร็วสูงสุดมากกว่า 110 กม./ชม.
ในบรรดาผู้บุกเบิกการบิน ได้แก่ ชื่อของนักออกแบบเครื่องบิน Tupolev, Polikarpov, Sukhoi, Arkhangelsky, Ilyushin, Yakovlev และคนอื่น ๆ ; นักบิน Vodopyanov, Doronin, Kamanin, Lyapidevsky และคนอื่น ๆ - วีรบุรุษคนแรกของสหภาพโซเวียตที่ได้รับรางวัลนี้จากการช่วยชีวิตผู้โดยสารและลูกเรือหลังจากเรือตัดน้ำแข็ง Chelyuskin โดนน้ำแข็งชน ในปี 1937 โลกต่างชื่นชมยินดีต่อการบินอย่างไม่หยุดยั้งของ Chkalov และทีมงานของเขาไปยังสหรัฐอเมริกาผ่านขั้วโลกเหนือด้วย ANT-23 ในปี 1938 นักบินโซเวียต Grisodubova, Raskova และ Osipenko ได้ทำการบินระยะไกลอย่างไม่หยุดยั้งไปยังตะวันออกไกล และกลายเป็นวีรบุรุษคนแรกของสหภาพโซเวียตในหมู่ผู้หญิง
และแน่นอนว่าจำเป็นต้องเอ่ยถึงชื่อของนักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซียผู้มีชื่อเสียงซึ่งมีส่วนสำคัญในการบิน เป็นนักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่ M.V. Lomonosov ผู้พัฒนาหลักการทางวิทยาศาสตร์ในการบินของวัตถุที่หนักกว่าอากาศและสร้างเฮลิคอปเตอร์จำลองลำแรกในโลก
นักวิทยาศาสตร์ผู้ยิ่งใหญ่ชาวรัสเซีย D.I.Mendeleyev เป็นผู้เขียนงานวิจัยที่โดดเด่นด้านการบินของมนุษย์ เขาได้พัฒนาหลักการออกแบบเครื่อง Stratostat ด้วยห้องโดยสารที่มีแรงดัน
S.A.Chaplygin นักวิทยาศาสตร์ที่โดดเด่นในด้านกลศาสตร์ เป็นหนึ่งในผู้ก่อตั้งทฤษฎีการบินสมัยใหม่และเป็นผู้บุกเบิกด้านอากาศพลศาสตร์ด้วยความเร็วสูง
บริการพิเศษทางวิทยาศาสตร์เป็นของนักวิทยาศาสตร์ชื่อดังอีกคนที่เรียกว่า "บิดาแห่งการบินรัสเซีย" และนี่คือ N.E.Zhukovsky เขาเป็นคนแรกที่พัฒนาทฤษฎีปีกทางวิทยาศาสตร์และหลักการออกแบบแอร์สกรู ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา อากาศพลศาสตร์ถือเป็นศาสตร์ที่ผสมผสานความรู้ทางทฤษฎีเข้ากับการทดลองเชิงปฏิบัติ การคำนวณตามหลักอากาศพลศาสตร์สมัยใหม่ทั้งหมดขึ้นอยู่กับผลงานทางทฤษฎีที่โดดเด่นของเขา
N.E.Zhukovsky เป็นผู้ก่อตั้ง Central Aero-Hydrodynamic Institute (Z.A.G.I) ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นศูนย์กลางชั้นนำด้านวิศวกรรมการบินและการบิน
การพัฒนาอย่างรวดเร็วของการบินเริ่มขึ้นหลังสงครามโลกครั้งที่สอง แต่นี่เป็นอีกเรื่องหนึ่ง

I. ตอบคำถาม:

1. คุณสนใจที่จะอ่านข้อความนี้หรือไม่?
2. คุณเคยอ่านประวัติการบินที่โรงเรียนบ้างไหม?
3. หลักการทางวิทยาศาสตร์ประการแรกของการบินของมนุษย์ปรากฏขึ้นเมื่อใด?
4. ใครเป็นคนแรกที่ศึกษาปัญหาการบินของมนุษย์?
5. อธิบายเครื่องบินที่ออกแบบโดย Leonardo de Vinchi
6. มนุษย์บินครั้งแรกจริง ๆ ทำอะไร?
7. เหตุใดจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะบินด้วยบอลลูน?
8. ใครคือผู้ออกแบบเครื่องบินชาวรัสเซียคนแรก?
9. เขาออกแบบเครื่องบินอะไร?
10. เครื่องบินครอบคลุมระยะทางเท่าใด?
11. ใครเป็นผู้ออกแบบเครื่องร่อนเครื่องแรก?
12. เครื่องร่อนคืออะไร?
13. เหตุการณ์อะไรเกิดขึ้นในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในปี 1913?
14. “ Russky Vityaz” อยู่ในอากาศนานแค่ไหน?
15. ใครเรียกว่า "บิดาแห่งการบินรัสเซีย"?

ครั้งที่สอง แปลคำศัพท์โดยให้ความสนใจกับองค์ประกอบการสร้างคำ:

สังเกต - ผู้สังเกตการณ์ - การสังเกต
ปลอดภัย - ปลอดภัย - ปลอดภัย - ไม่ปลอดภัย
วิทยาศาสตร์ – นักวิทยาศาสตร์ – วิทยาศาสตร์
การออกแบบ – นักออกแบบ
บิน - เที่ยวบิน
ประดิษฐ์ – นักประดิษฐ์ – ประดิษฐ์
ก่อสร้าง – ผู้สร้าง – การก่อสร้าง
ปรับปรุง – การปรับปรุง
ชั่งน้ำหนัก – น้ำหนัก – ไม่มีน้ำหนัก
พัฒนา – การพัฒนา

การบินของมนุษย์ การไหลของอากาศ ผู้ออกแบบเครื่องบิน การออกแบบปีก แบบจำลองเฮลิคอปเตอร์ สถิติโลก ความเร็วสูงสุด การบินไม่หยุด เครื่องยนต์ไอน้ำ สกีบนเครื่องบิน

1. หลักการทางวิทยาศาสตร์ของการบินของมนุษย์ได้รับการศึกษาโดยนักวิทยาศาสตร์ผู้ยิ่งใหญ่อย่าง Leonardo de Vinci
2. Leonardo de Vinci ศึกษาการไหลของอากาศและสร้างรถยนต์บินได้คันแรก
3. การบินจริงครั้งแรกเกิดขึ้นด้วยบอลลูนลมร้อนในปี พ.ศ. 2326
4. เที่ยวบินนี้ใช้เวลาเพียง 10 นาที และระดับความสูงของเที่ยวบินอยู่ที่ 25 เมตร
5. ผู้ออกแบบเครื่องบินชาวรัสเซียคนแรกคือ Alexander Mozhaisky
6. เขาออกแบบเครื่องบินโมโนเพลนที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ไอน้ำ 2 เครื่องในปี พ.ศ. 2425
7. ก้าวสำคัญไปข้างหน้าคือการสร้างเครื่องบินลำแรกที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งออกแบบโดยชาวอเมริกันสองคนคือพี่น้องตระกูลไรท์
8. นักวิทยาศาสตร์และนักออกแบบจากหลายประเทศทำงานเกี่ยวกับการสร้างและปรับปรุงเครื่องบิน
9. เครื่องบินหลายเครื่องยนต์ลำแรกของโลกได้รับการออกแบบโดยนักออกแบบชาวรัสเซีย Igor Sikorsky
10. ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 มีการประดิษฐ์เรือเหาะ
11. ในปี 1913 เครื่องบินหลายเครื่องยนต์หนัก "Russian Knight" ได้รับการออกแบบในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก
12. การบินของ "อัศวินรัสเซีย" ใช้เวลา 1 ชั่วโมง 34 นาที ความเร็ว 90 กม./ชม.
13. ในปี 1937 นักบินชาวรัสเซีย Chkalov และลูกเรือของเขาทำการบินแบบไม่แวะพักไปยังสหรัฐอเมริกาผ่านทางขั้วโลกเหนือ
14. Lomonosov สร้างแบบจำลองเฮลิคอปเตอร์ลำแรก
15. Mendeleev พัฒนาการออกแบบบอลลูนสตราโตสเฟียร์พร้อมห้องโดยสารที่ปิดสนิท

องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ
เป็นที่ทราบกันดีว่าผู้บุกเบิกการบินเป็นผู้ชายจากหลากหลายเชื้อชาติและจากหลายประเทศ: Deadalus และ Leonardo de Vinci, Lilienthal และ Bleriot, Mozhaiski และพี่น้อง Wright และคนอื่น ๆ เครื่องบินจึงเป็นสิ่งมีชีวิตที่ไม่มีความรู้และความพยายามของประเทศใดประเทศหนึ่ง ลักษณะเฉพาะของการขนส่งทางอากาศทำให้เห็นได้ชัดเจนตั้งแต่ต้นว่าการพัฒนาด้านการบินเป็นไปไม่ได้หากไม่มีข้อตกลงระหว่างประเทศ ด้วยเหตุนี้ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ถูกสร้าง. เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นในปี 1944 ในการประชุมใหญ่ของ 52 ชาติที่เมืองชิคาโก ปัจจุบันมีรัฐสมาชิกใน ICAO ประมาณ 200 ประเทศ สำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ในแคนาดา มอนทรีออล ภาษาที่ใช้ในการทำงานของ ICAO ได้แก่ อังกฤษ ฝรั่งเศส สเปน และรัสเซีย รัสเซียเป็นสมาชิกของ ICAO มาตั้งแต่ปี 1970
กิจกรรมทั้งหมดของ ICAO เป็นเรื่องยากมาก ICAO แก้ปัญหามากมายในระดับสากล ICAO มีหน่วยงานประสานงาน หนึ่งในวัตถุประสงค์คือเพื่อรวบรวมความรู้ที่กระจัดกระจายไประหว่างประเทศต่างๆ และเพื่อสร้างมาตรฐานอุปกรณ์และเทคนิคการปฏิบัติงานที่ใช้ในการเดินอากาศ ในและเหนือดินแดนของประเทศสมาชิก ภารกิจหลักของ ICAO คือความปลอดภัยในการบิน จุดมุ่งหมายขององค์กรระบุไว้ในมาตรา 44 ของอนุสัญญาชิคาโก สิ่งเหล่านี้คือเพื่อพัฒนาหลักการและเทคนิคของการเดินอากาศระหว่างประเทศ วางแผนและพัฒนาการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ส่งเสริมศิลปะการออกแบบและปฏิบัติการเครื่องบินเพื่อความสงบสุข ส่งเสริมการพัฒนาสายการบิน สนามบิน และสิ่งอำนวยความสะดวกการเดินอากาศสำหรับการบินพลเรือนระหว่างประเทศ เป็นต้น
เพื่อให้การดำเนินงานด้านการบินทั่วโลกมีความปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ ICAO ได้พัฒนาข้อกำหนดทางเทคนิคเพื่อเป็นพื้นฐานสำหรับกฎเกณฑ์และขั้นตอนที่เหมือนกัน การกำหนดมาตรฐานส่งผลต่อความสมควรเดินอากาศของเครื่องบิน สิ่งอำนวยความสะดวก และบริการที่จำเป็นสำหรับการปฏิบัติงานของเครื่องบินในที่อื่น ซึ่งรวมถึง: สนามบิน การสื่อสาร เครื่องช่วยเดินเรือ อุตุนิยมวิทยา บริการการจราจรทางอากาศ การค้นหาและกู้ภัย บริการข้อมูล ICAO กำลังพยายามทำให้อากาศปลอดโปร่งมากขึ้น มีมาตรฐานพิเศษในการลดเสียงรบกวนด้วยการออกแบบเครื่องบินใหม่ที่เงียบกว่า ICAO ยังได้จัดทำมาตรฐานลูกเรือและผู้ควบคุมอากาศด้วย นอกจากนี้ ICAO ยังเตรียมและฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญด้านการบินอีกมากมาย
องค์กรที่มีความสำคัญลำดับที่สองรองจาก ICAO สำหรับการบินพลเรือนระหว่างประเทศคือ IATA - สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศที่ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2488 เป็นหนึ่งในองค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศที่รวมสายการบินระดับโลกเข้าด้วยกัน IATA ให้ความสำคัญกับปัญหาด้านความปลอดภัย วัตถุประสงค์หลักคือเพื่อสนับสนุนการพัฒนาการบินพลเรือนอย่างปลอดภัยและสม่ำเสมอ และเพื่อความร่วมมือของสายการบินทั่วโลก คณะกรรมการด้านเทคนิคเกี่ยวข้องกับปัญหาด้านความปลอดภัย การกำหนดมาตรฐานอุปกรณ์การบิน การฝึกอบรมบุคลากรการบิน การสื่อสาร อุตุนิยมวิทยา สนามบิน เครื่องช่วยเดินเรือ ฯลฯ สมาชิก IATA ทุกคนรายงานข้อมูลเกี่ยวกับเหตุการณ์การบิน การเก็บภาษี และเหตุการณ์ภาคพื้นดินอื่นๆ รวมถึงการขาดการบำรุงรักษา ผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยในการบิน ผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน และนักวิทยาศาสตร์ของประเทศสมาชิกจะตรวจสอบอุบัติเหตุเหล่านี้เพื่อป้องกันในอนาคต รัสเซียเป็นสมาชิกของ IATA ซึ่งปฏิบัติตามมาตรฐาน ขั้นตอน และเอกสารของ IATA ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในการศึกษาและแก้ไขปัญหาที่ IATA เกี่ยวข้อง
สมาคมสหพันธ์ควบคุมการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศ (IFATCA) ก่อตั้งขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2504 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้สมาคมระดับชาติสามารถศึกษาและแก้ไขปัญหาในการพัฒนาศิลปะการควบคุมการจราจรทางอากาศ และเพื่อสร้างความเข้าใจที่ดีขึ้นในหมู่ผู้ควบคุมที่ให้บริการการบินระหว่างประเทศ
Eurocontrol เป็นองค์กรในยุโรปที่ทำงานเพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือทางอากาศ มันถูกสร้างขึ้นในปี 1963 เพื่อการบริการที่ดีขึ้นของน่านฟ้าของยุโรป ประเทศในยุโรปบางประเทศได้ลงนามข้อตกลงความร่วมมือเพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือทางอากาศและจัดบริการการจราจรทางอากาศทั่วไปในน่านฟ้าตอนบน

I. ตอบคำถาม:

1. ไอซีเอโอ คืออะไร?
2. ICAO ก่อตั้งขึ้นเมื่อใดและที่ไหน?
3. ICAO มีรัฐสมาชิกกี่ประเทศ?
4. รัสเซียเป็นสมาชิกรัฐสมาชิกของ ICAO หรือไม่?
5. รัสเซียเป็นสมาชิกของ ICAO มานานแค่ไหนแล้ว?
6. สำนักงานใหญ่ของ ICAO อยู่ที่ไหน?
7. ICAO ใช้ภาษาอะไรได้บ้าง?
8. ภารกิจหลักของ ICAO คืออะไร?
9. จุดมุ่งหมายหลักของ ICAO สะกดไว้ที่ไหน?
10. ICAO มั่นใจในการดำเนินงานการบินที่ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพได้อย่างไร?
11. ต้องมีกฎเกณฑ์และขั้นตอนที่เป็นเอกภาพอะไรบ้าง?
12. คุณรู้จักองค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศอื่นใดบ้าง
13. IATA คืออะไร? ไอฟัตก้า? ยูโรคอนโทรล?

ครั้งที่สอง แปลคำศัพท์โดยให้ความสนใจกับองค์ประกอบการสร้างคำ:

แตกต่าง – ความแตกต่าง – แตกต่าง
ยาก – ยาก
ใช้งานอยู่ - กิจกรรม
มาตรฐาน – ทำให้เป็นมาตรฐาน – ทำให้เป็นมาตรฐาน
อุปกรณ์ – อุปกรณ์
สิ่งอำนวยความสะดวก – อำนวยความสะดวก
มีประสิทธิภาพ – มีประสิทธิภาพ – มีประสิทธิภาพ
ต้องการ – ความต้องการ
ลด – ลด
การควบคุม – ตัวควบคุม
สอบสวน - สอบสวน - ผู้ตรวจสอบ

สาม. ค้นหาในข้อความที่เทียบเท่ากับวลีต่อไปนี้:

การขนส่งทางอากาศ ความปลอดภัยในการบิน การออกแบบเครื่องบิน เครื่องช่วยเดินอากาศ กฎจราจรทางอากาศ ผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน ปัญหาด้านความปลอดภัย บริการข้อมูล สายการบินโลก การเดินอากาศ การบินของเครื่องบิน

IV. แปลเป็นภาษาอังกฤษ:

1. เป็นที่ชัดเจนว่าเป็นไปไม่ได้เลยที่จะรับประกันการบินที่ปลอดภัยหากไม่มีความร่วมมือระหว่างประเทศ
2. ICAO ก่อตั้งขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2487 ในการประชุม 52 ประเทศในชิคาโก
3. สำนักงานใหญ่ของ ICAO ตั้งอยู่ในแคนาดา ในเมืองมอนทรีออล
4. ปัจจุบัน ICAO มีสมาชิก ICAO ประมาณ 200 ประเทศ
5. รัสเซียไม่ได้เป็นสมาชิกของ ICAO จนกระทั่งปี 1970
6. ICAO แก้ปัญหาได้หลายอย่าง แต่ปัญหาหลักคือความปลอดภัยในการบิน
7. ภารกิจหลักของ ICAO คือการสร้างมาตรฐานอุปกรณ์และเทคโนโลยีที่ใช้ในการเดินอากาศเหนือดินแดนของประเทศสมาชิก
8. มีกฎและขั้นตอนการบินทั่วไปที่ทุกประเทศที่เข้าร่วมต้องปฏิบัติตาม
9. องค์กรถาวรของ ICAO คือ สภา
10. ประธานาธิบดีคนแรกของ ICAO คือ Edward Vaughn
11. ปัญหาด้านการบินทั้งหมดได้แสดงไว้ (ให้ไว้) ในภาคผนวก 18 ของอนุสัญญา
12. ICAO ทุ่มเทอย่างมากในการเตรียมและฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน ทั้งนักบิน และผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ
13. มีองค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศอื่นๆ อีกหลายแห่ง
14. สมาชิก IATA รายงานข้อมูลเกี่ยวกับภัยพิบัติที่เกิดขึ้นในประเทศของตน
15. ผู้เชี่ยวชาญของ IATA กำลังสืบสวนภัยพิบัติเหล่านี้เพื่อป้องกันในอนาคต
16. IFATCA ช่วยให้ผู้ควบคุมที่ให้บริการการบินระหว่างประเทศเข้าใจซึ่งกันและกันได้ดีขึ้น
17. Eurocontrol ถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับน่านฟ้าของยุโรปได้ดียิ่งขึ้น

บริการข้อมูลข่าวสารการบิน (เอไอเอส)

มาตรฐานและแนวปฏิบัติที่แนะนำสำหรับบริการข้อมูลการบินได้รับการรับรองครั้งแรกโดยสภาเมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2496 และถูกกำหนดให้เป็นภาคผนวก 15 ของอนุสัญญา ICAO ภาคผนวกนี้มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2497
แต่ละประเทศให้ข้อมูลการบินเกี่ยวกับอาณาเขตของตนเอง มีการเผยแพร่ในสิ่งพิมพ์ข้อมูลการบิน (AIP) และในประกาศถึงนักบิน (NOTAM) บุคลากรของ ICAO ที่เกี่ยวข้องกับบริการข้อมูลการบินไม่ได้ให้บริการจริง แต่ตรวจสอบว่าบริการเหล่านี้มีให้ในประเทศสมาชิกของ ICAO หรือไม่ NOTAM แบ่งออกเป็นสองประเภทคือ I และ II ทั้งสองประเภทประกอบด้วยข้อมูลเกี่ยวกับการจัดตั้ง สภาพ หรือการเปลี่ยนแปลงในสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการบิน ขั้นตอนการให้บริการ หรืออันตราย ซึ่งความรู้ทันเวลาซึ่งจำเป็นสำหรับบุคลากรที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติการบิน
ข้อมูลที่สร้างโดยระบบ AIS และ AIP จะถูกส่งไปยังนักบินก่อนออกเดินทาง ข้อมูล NOTAM อาจรวมถึงคำแนะนำว่าน่านฟ้าบางแห่งจะถูกปิดชั่วคราวเนื่องจากมีการปล่อยจรวด เป็นต้น หรือสัญญาณนำทางด้วยวิทยุไร้ทิศทาง ณ ตำแหน่งใดสถานที่หนึ่งไม่ทำงาน
นอกจาก NOTAM ICAO ยังนำ SNOWTAM มาใช้ ซึ่งเป็นซีรีส์พิเศษของ NOTAM ที่แจ้งเกี่ยวกับการมีอยู่หรือการกำจัดสภาวะอันตรายที่สนามบินอันเนื่องมาจากหิมะ น้ำแข็ง โคลน หรือน้ำนิ่งในพื้นที่การเคลื่อนที่ของเครื่องบินของสนามบิน
นักบินที่วางแผนการบินจะต้องเตรียมแผนการบินตามข้อมูล NOTAM นักบินต้องการข้อมูลอะไรบ้าง? ข้อมูลนี้ค่อนข้างหลากหลาย ก่อนอื่นเขาต้องการทราบว่าจะต้องบินตามสายการบินใดไปยังสนามบินปลายทางของเขา ข้อมูลเพิ่มเติมที่นักบินต้องการคือสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีระหว่างเส้นทางและ ณ จุดหมายปลายทาง ความยาวของทางวิ่ง ความถี่ในการสื่อสาร ข้อมูลอุตุนิยมวิทยา ฯลฯ เขากรอกแผนการบินโดยระบุเส้นทางที่เขาจะต้องปฏิบัติตามและคำอธิบายเส้นทาง ชื่อสนามบินปลายทางของเขา และชื่อสนามบินสำรองและข้อมูลอื่น ๆ เขาต้องระบุว่าเขาจะบิน IFR (Instrument Flight Rules) หรือ VFR (Visual Flight Rules) หรือทั้งสองอย่างรวมกัน
โดยได้รับข้อมูลที่ได้รับจากนักบินควบคุมจราจรทางอากาศก็สามารถควบคุมการบินได้

I. ตอบคำถาม:

1. ภาคผนวก 15 มีผลบังคับใช้เมื่อใด
2. NOTAM คืออะไร?
3. NOTAM มีข้อมูลอะไรบ้าง?
4. ข้อมูลการบินเผยแพร่ที่ไหน?
5. AIP เป็นสิ่งพิมพ์ระดับสากลหรือไม่
6. หน้าที่ของบุคลากรบริการข้อมูลการบินของ ICAO คืออะไร?
7. ข้อมูลที่จำเป็นจะถูกส่งไปยังนักบินเมื่อใด?
8. นักบินต้องการข้อมูลเมื่อใด?
9. นักบินจำเป็นต้องมีข้อมูลอะไรบ้างในการวางแผนการบิน?
10. มีการวางแผนเที่ยวบินอย่างไร?
11. มีกฎการบินอะไรบ้าง?

ครั้งที่สอง แปลคำศัพท์โดยให้ความสนใจกับองค์ประกอบการสร้างคำ:

ใช้ – เครื่องใช้ – ใช้บังคับ – ผู้สมัคร – ใบสมัคร
ให้ - ผู้ให้บริการ - บทบัญญัติ - ชั่วคราว
แจ้ง - ผู้แจ้ง - ข้อมูล - ไม่เป็นทางการ - ไม่เป็นทางการ - ข้อมูล
ทางตรง – ทิศทาง – ทิศทาง – โดยตรง – ผู้กำกับ
ค้นหา - ที่ตั้ง - ในพื้นที่ - แปล - ท้องถิ่น
ย้าย - เคลื่อนไหว - เคลื่อนย้ายได้ - เคลื่อนไหวไม่ได้ - ผู้เสนอญัตติ
บริการ - สามารถให้บริการได้ - ไม่สามารถให้บริการได้
การเปลี่ยนแปลง - การเปลี่ยนแปลง - การเปลี่ยนแปลง - ไม่มีการเปลี่ยนแปลง
ปัจจุบัน – ปัจจุบัน – ปัจจุบัน – เรียบร้อย – การนำเสนอ
ควบคุมได้ - ควบคุมได้ - ควบคุมได้ - ไม่สามารถควบคุมได้
แปรผัน – แปรผัน – แปรผัน – หลากหลาย – แปรผัน – แปรผัน

สาม. ค้นหาในข้อความที่เทียบเท่ากับวลีต่อไปนี้:

มาตรฐานและแนวปฏิบัติที่แนะนำ บริการข้อมูลการบิน ประเทศสมาชิก ICAO การปฏิบัติการบิน เขตการจราจรของเครื่องบิน ความถี่ในการสื่อสาร การปล่อยขีปนาวุธ กฎการบินด้วยเครื่องมือ กฎการบินด้วยภาพ

IV. แปลเป็นภาษาอังกฤษ:

1. ข้อมูลการบินที่เกี่ยวข้องกับอาณาเขตของประเทศสมาชิก ICAO ได้รับการตีพิมพ์ในสิ่งพิมพ์ข้อมูลการบิน
2. การรวบรวมข้อมูลการบินประกอบด้วยข้อมูลเกี่ยวกับสนามบินต้นทางและปลายทาง
3. NOTAM เป็นการรวบรวมข้อมูลการบินระดับนานาชาติที่มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการวางแผนการบินและการปฏิบัติการ
4. หากสนามบินปลายทางปิดด้วยเหตุผลใดก็ตาม นักบินจะไปยังสนามบินสำรองที่ระบุไว้ในแผนการบินของเขา
5. ความรู้ข้อมูลการบินทำให้มั่นใจในความปลอดภัยและประสิทธิภาพของเที่ยวบิน
6. ก่อนวางแผนการบิน นักบินจะต้องได้รับข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดที่รวมอยู่ใน NOTAM

สภาพอากาศประกอบด้วยองค์ประกอบหลายอย่าง เช่น อุณหภูมิและความชื้นในอากาศ ความกดอากาศ ความเร็วและทิศทางของลม การมองเห็นของอากาศ และปรากฏการณ์พิเศษ เช่น หมอก พายุ และอื่นๆ
นักบินต้องการข้อมูลเกี่ยวกับสภาพอากาศตลอดเส้นทางการบินและที่สนามบินปลายทาง วัตถุประสงค์ของการบริการอุตุนิยมวิทยาคือการมีส่วนร่วมในความปลอดภัย ประสิทธิภาพ และความสม่ำเสมอของการจราจรทางอากาศ
มีแหล่งข้อมูลสภาพอากาศการบินอยู่บ้าง เช่น การสังเกตพื้นผิว การสังเกตด้วยเรดาร์ การสังเกตอุตุนิยมวิทยาอัตโนมัติ รายงานของนักบิน และอื่นๆ
ที่สนามบินทุกแห่งจะมีสถานีอุตุนิยมวิทยาซึ่งติดตั้งเครื่องมือพิเศษเพื่อบันทึกการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดในชั้นบรรยากาศ โดยจะระบุความกดอากาศและอุณหภูมิ บันทึกความเร็วและทิศทางลมตลอดจนการเคลื่อนที่ของเมฆ ข้อสังเกตทั้งหมดจะสรุปไว้ในแผนภูมิสภาพอากาศพิเศษ การสังเกตการณ์ที่สนามบินจะทำทุกๆ 30 นาที และทุกๆ 15 นาที หากสภาพอากาศแย่ลงหรือดีขึ้นกะทันหัน
การเตรียมการบิน นักบินจะได้รับข้อมูลสภาพอากาศและการพยากรณ์อากาศล่าสุดตามเส้นทางที่วางแผนไว้และ ณ จุดหมายปลายทางและทางเลือกอื่น
ที่พบเจอกันเป็นจำนวนมาก สถานีที่ตั้งอยู่ตามแนวสายการบินจะทำการสังเกตการณ์สภาพอากาศอย่างละเอียด จากนั้นจะส่งสัญญาณไปยังศูนย์พยากรณ์อากาศทางโทรศัพท์ โทรเลข วิทยุ และวงจรโทรพิมพ์ระยะทางหลายพันไมล์ ดังนั้นนักบินจึงมีภาพสภาพอากาศที่สมบูรณ์
ก่อนเข้าสู่บริเวณสนามบิน 20-30 นาที ผู้ควบคุมจะให้ข้อมูลแก่นักบินเกี่ยวกับสภาพอากาศในอาคารผู้โดยสาร ที่สนามบินหลายแห่ง ข้อมูลที่เป็นประโยชน์สำหรับการลงจอดและการบินขึ้นจะถูกถ่ายทอดอย่างต่อเนื่องโดยใช้ความถี่ในการเดินเรือ ก่อนลงเครื่อง นักบินจะสอบถามสภาพอากาศและสภาพสนามบินจริงของสนามบินที่เขากำลังจะลงจอด
ถือว่าการลงจอดของเครื่องบินอาจเป็นปฏิบัติการที่นักบินต้องทำได้ยากที่สุด และมาตรฐานการมองเห็นที่ต้องการนั้นสูงกว่าการบินในระยะอื่น
เป็นที่รู้กันว่าหมอก ฝน และเมฆ มักส่งผลต่อการทำงานของเครื่องบิน เป็นเวลาหลายทศวรรษที่มีการพยายามทำให้การบินเป็นอิสระจากสภาพอากาศ หรือกล่าวอีกนัยหนึ่งคือการอนุญาตให้เครื่องบินลงจอดภายใต้ทัศนวิสัยที่ต่ำมากหรือเป็นศูนย์
ขณะนี้มีหลายประเภทที่ ICAO กำหนด:
ประเภท 1 - เพดาน 200 ฟุต และระยะการมองเห็น 1/2 ไมล์
ประเภท II- เพดาน 100 ฟุตและทัศนวิสัย I/4 ไมล์;
หมวดที่ 3 - การลงจอดภายใต้เงื่อนไขศูนย์ศูนย์
พบกัน การบริการด้านการบินต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการรวบรวมข้อมูลและจัดทำแผนภูมิสภาพอากาศ งานนี้ยากเป็นพิเศษสำหรับเที่ยวบินระยะไกลในพื้นที่กว้างใหญ่ที่มีสภาพภูมิอากาศต่างกัน
วันนี้ได้เจอ.. บริการด้านการบินเป็นแบบอัตโนมัติเกือบทั้งหมด มีการติดตั้งระบบ Surface Weather Systems แบบอัตโนมัติที่สนามบินของหลายประเทศ ระบบจัดให้มีการวัด การประมวลผล และการแสดงพารามิเตอร์ทางอุตุนิยมวิทยาต่อไปนี้: ทิศทางและความเร็วลม อุณหภูมิอากาศและจุดน้ำค้าง t° ระยะการมองเห็นรันเวย์ ความสูงของเมฆต่ำสุด ความดันบรรยากาศ
การใช้เลเซอร์ช่วยให้นักบินได้รับข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดเมื่อลงจอดในสภาวะที่ทัศนวิสัยต่ำ การเปิดตัวระบบเหล่านี้ได้เพิ่มความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยของเที่ยวบินอย่างมาก
อุตุนิยมวิทยาดาวเทียมได้กลายเป็นสาขาวิชาวิทยาศาสตร์อิสระ การพยากรณ์อากาศตามข้อมูลจากอวกาศทำให้การพยากรณ์แม่นยำยิ่งขึ้น และช่วยประหยัดเงินได้มหาศาลทุกปี
ปัจจุบันการทำงานของนักอุตุนิยมวิทยากลายเป็นเรื่องง่ายขึ้นด้วยคอมพิวเตอร์ที่ทำให้การคำนวณเร็วขึ้น และด้วยเหตุนี้บริการพยากรณ์อากาศจึงมีความน่าเชื่อถือมากขึ้น การใช้ดาวเทียมและคอมพิวเตอร์ช่วยเพิ่มความแม่นยำในการพยากรณ์อากาศอย่างมาก

I. ตอบคำถาม:

1. องค์ประกอบใดบ้างที่รวมอยู่ในรายงานสภาพอากาศ?
2. วัตถุประสงค์ของการบริการอุตุนิยมวิทยาคืออะไร?
3. มีการสังเกตสภาพอากาศที่สนามบินบ่อยแค่ไหน?
4. เครื่องมือที่สถานีอุตุนิยมวิทยาระบุถึงอะไร?
5. นักบินได้รับข้อมูลสภาพอากาศอะไรบ้างก่อนออกเดินทาง?
6. นักบินจะได้รับข้อมูลสภาพอากาศขณะบินหรือไม่?
7. ผู้ควบคุมจะให้ข้อมูลทั้งหมดแก่นักบินเกี่ยวกับสภาพอากาศในอาคารผู้โดยสารเมื่อใด
8. ช่วงใดของการบินขึ้นอยู่กับสภาพอากาศเป็นพิเศษ?
9. ปรากฏการณ์สภาพอากาศอะไรบ้างที่ส่งผลต่อการทำงานของเครื่องบิน?
10. ไอซีเอโอจัดหมวดหมู่ใดบ้าง?
11. ระบบตรวจอากาศบนพื้นผิวอัตโนมัติให้อะไรบ้าง?
12. เลเซอร์จะช่วยนักบินได้เมื่อใด?
13. ข้อดีของดาวเทียมอุตุนิยมวิทยาคืออะไร?
14. เครื่องมืออื่นใดที่ทำให้บริการพยากรณ์อากาศเชื่อถือได้มากขึ้น?

ครั้งที่สอง แปลคำศัพท์โดยให้ความสนใจกับองค์ประกอบการสร้างคำ:

ตรง - ทิศทาง
ภาพ - ทางสายตา - การมองเห็น
สังเกต - สังเกต - ผู้สังเกตการณ์
อุปกรณ์ – อุปกรณ์
ส่ง - ส่ง - ส่ง
ปกติ – ความสม่ำเสมอ
ขึ้นอยู่กับ – การพึ่งพา – ขึ้นอยู่กับ – เป็นอิสระ
ให้ – บทบัญญัติ
แม่นยำ - แม่นยำ - แม่นยำ - ไม่ถูกต้อง
พึ่งพา - เชื่อถือได้ - เชื่อถือได้ - ไม่น่าเชื่อถือ

สาม. ค้นหาในข้อความที่เทียบเท่ากับวลีต่อไปนี้:

รายงานสภาพอากาศ, สภาพอากาศ, ความกดอากาศ, ความเร็วลม, ทิศทางลม, ฐานเมฆ, พยากรณ์อากาศ, ศูนย์พยากรณ์อากาศ, แผนที่พยากรณ์, สถานีสนับสนุนการบิน, สภาพอากาศที่สนามบินลงจอด

IV. แปลเป็นภาษาอังกฤษ:

1. สภาพอากาศประกอบด้วยองค์ประกอบต่างๆ เช่น อุณหภูมิและความชื้นของอากาศ ความกดอากาศ ความเร็วและทิศทางลม การมองเห็น
2. ฝน พายุฝนฟ้าคะนอง หมอก พายุ และปรากฏการณ์อื่นๆ เป็นอันตรายต่อการบิน
3. ก่อนบิน นักบินไปที่สำนักงานอุตุนิยมวิทยาเพื่อรับรายงานสภาพอากาศและพยากรณ์อากาศไม่เพียงแต่เส้นทางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงจุดหมายปลายทางด้วย
4. แต่ละสนามบินมีสถานีตรวจอากาศพร้อมเครื่องมือพิเศษที่บันทึกการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดในบรรยากาศ
5. นักพยากรณ์อากาศจะสร้างแผนที่สภาพอากาศเมื่อมีข้อมูลสภาพอากาศทั้งหมด
6. ที่สนามบินหลายแห่ง ข้อมูลสภาพอากาศจะออกอากาศอย่างต่อเนื่องตามความถี่ที่กำหนด
7. การลงจอดเครื่องบินเป็นการดำเนินการที่ยากที่สุด
8. มาตรฐานการมองเห็นสำหรับการลงจอดนั้นสูงกว่าการบินในระยะอื่น
9. ปัจจุบัน สถานีตรวจอากาศส่วนใหญ่ทำงานอัตโนมัติเกือบทั้งหมด
10. ระบบสภาพอากาศอัตโนมัติแสดงความเร็วและทิศทางลม อุณหภูมิอากาศ จุดน้ำค้าง ระยะการมองเห็นบนรันเวย์ ความสูงของเมฆ
11. พยากรณ์อากาศที่ได้รับจากดาวเทียมทำให้แม่นยำยิ่งขึ้น
12. การใช้ดาวเทียมและคอมพิวเตอร์ช่วยเพิ่มความแม่นยำในการพยากรณ์อากาศ

สนามบิน
มีสนามบินในทุกประเทศ
ตามทฤษฎีแล้ว เครื่องบินสามารถบินในอากาศได้ไม่จำกัดจำนวนเส้นทางจากจุดพื้นผิวใดๆ ไปยังจุดอื่นๆ ในทางปฏิบัติ เส้นทางบินจะนำจากสนามบินหนึ่งไปยังอีกสนามบินหนึ่ง เครื่องบินไม่เพียงแต่ต้องลงจอดและนำสิ่งอำนวยความสะดวกที่เหมาะสมเท่านั้น นอกจากนี้ผู้ที่ใช้เครื่องบินยังต้องการบริการและที่พักที่สนามบินต้องจัดเตรียมไว้ให้
ในยุคแรกๆ ของการบิน เมื่อเครื่องบินยังเล็ก ทุ่งหญ้าวัวสามารถใช้เป็น "สนามบิน" ได้ แต่ด้วยการจราจรทางอากาศที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องและการเปิดตัวเครื่องบินความจุสูง จึงจำเป็นต้องขยายสิ่งอำนวยความสะดวกของสนามบิน สร้างอาคารผู้โดยสารใหม่ และสร้างสนามบินใหม่
เพื่อความปลอดภัยในการบินและการให้ความช่วยเหลือด้านการจราจรทางอากาศและการควบคุมการจราจรทางอากาศได้ถูกจัดตั้งขึ้น กฎส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับสภาพอากาศขั้นต่ำ ระดับความสูงของเที่ยวบิน และรูปแบบการจราจร ซึ่งจะใช้ภายใต้สถานการณ์ที่แตกต่างกัน สามารถเรียนรู้ได้มากมายเกี่ยวกับธรรมชาติของสนามบินแห่งใดแห่งหนึ่งจากแผนภูมิการบินที่นักบินใช้ ตัวอย่างเช่น แผนภูมิแสดงประเภทและขนาดของสนามบิน สิ่งอำนวยความสะดวกด้านวิทยุที่ใช้ ตลอดจนระดับความสูงและตำแหน่งของสนามบิน
สนามบินที่ทันสมัยมีโครงสร้างที่ซับซ้อน ซึ่งเป็นศูนย์กลางของบริการที่หลากหลายที่สุด ผู้โดยสารหลายล้านคนและการขนส่งทางอากาศหลายพันตันได้รับการจัดการโดยสนามบินที่ทันสมัย หลายพันคนกำลังทำงานที่สนามบิน
ในทางปฏิบัติสนามบินสามารถแบ่งออกเป็นสองส่วนหลัก: พื้นที่ลงจอด (ทางวิ่งและทางขับ) และบริเวณอาคารผู้โดยสาร (ผ้ากันเปื้อน อาคาร พื้นที่จอดรถ โรงเก็บเครื่องบิน ฯลฯ) นอกจากนี้ยังมีส่วนที่สาม - การควบคุมการจราจรทางอากาศของอาคารผู้โดยสาร พื้นที่ลงจอดประกอบด้วยทางวิ่งและทางขับ จำนวนทางวิ่ง ความยาว และตำแหน่งขึ้นอยู่กับปริมาณและลักษณะการจราจร ทิศทางลมที่เป็นอยู่ และปัจจัยอื่นๆ

เครื่องบินจำเป็นต้องมีผ้ากันเปื้อนเพื่อทำการตรวจสอบขั้นสุดท้ายก่อนออกเดินทาง
หน้าที่หลักของอาคารผู้โดยสารคือการรองรับผู้โดยสารขาออกและผู้โดยสารขาเข้าและสัมภาระ
บริการต่างๆ ของสนามบิน ได้แก่ บริการช่วยเหลือเที่ยวบิน บริการควบคุมการจราจรทางอากาศ - การควบคุมการจราจรในสนามบิน การควบคุมการเข้าถึง การควบคุมการจราจรในเส้นทางบิน การสื่อสารทางวิทยุ ตลอดจนบริการสังเกตการณ์และพยากรณ์อากาศ
ที่สนามบินทุกแห่ง มีบริการเสริมต่างๆ มากมาย เช่น บริการช่วยเหลือและรักษาความปลอดภัย คลินิกสนามบิน หน่วยดับเพลิง ยานพาหนะและอุปกรณ์พิเศษ (รถบรรทุกน้ำ รถลากจูง ฯลฯ)

สิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ได้แก่ รันเวย์ เครื่องช่วยเดินอากาศ อาคารผู้โดยสารและห้องเก็บสินค้า สนามบินมีโรงแรม ที่ทำการไปรษณีย์ ธนาคาร ร้านอาหาร บริษัทเช่ารถ ฯลฯ ในอาคารผู้โดยสารมีทุกสิ่งสำหรับการดูแลผู้โดยสารอย่างรวดเร็ว: โต๊ะเช็คอิน บอร์ดข้อมูลเที่ยวบินอิเล็กทรอนิกส์เวลาออกเดินทางและมาถึง ม้าหมุนรับกระเป๋า และอื่นๆ อีกมากมาย
ปัจจุบันมีปัญหาเร่งด่วนอีกประการหนึ่งคือปัญหาการละเมิดลิขสิทธิ์ทางอากาศ การแทรกแซงที่ไม่เป็นธรรมจำนวนหลายครั้งส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บหลายร้อยคน สภา ICAO จึงได้นำการแก้ไข 8 ของภาคผนวก 17 (ความปลอดภัย) มาใช้ การแก้ไขนี้ครอบคลุมถึงการคัดกรองความปลอดภัยและการตรวจสอบผู้โดยสาร สัมภาระที่บรรจุใต้ท้องเครื่อง การควบคุมความปลอดภัยของสินค้า บริการจัดส่ง พัสดุด่วน และไปรษณียภัณฑ์ สนามบินทุกแห่งมีระบบตรวจจับเฉพาะแบบใหม่ที่สามารถคัดกรองผู้โดยสารของสายการบินและสัมภาระได้ภายในเวลาไม่ถึง 8 วินาที

I. ตอบคำถาม:
1. เหตุใดจึงต้องสร้างอาคารผู้โดยสารใหม่และสร้างสนามบินใหม่
2. เหตุใดจึงมีการกำหนดกฎจราจรทางอากาศ?
3. กฎเหล่านี้เกี่ยวข้องกับอะไร?
4. แผนภูมิการบินเผยให้เห็นอะไร?
5. สนามบินสองส่วนหลักคืออะไร?
6.ส่วนที่สามของสนามบินคืออะไร?
7. ปัจจัยอะไรที่มีอิทธิพลต่อจำนวนทางวิ่ง ความยาว และตำแหน่งของทางวิ่ง?
8. ลูกเรือทำอะไรบนลานจอด?
9. หน้าที่หลักของอาคารผู้โดยสารคืออะไร?
10. คุณรู้จักบริการสนามบินอะไรบ้าง?
11. มีบริการเสริมอะไรบ้างที่สนามบิน?
12. กระดานข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ระบุถึงอะไร?
13. ที่สนามบินใช้อุปกรณ์ใดในการป้องกันการละเมิดลิขสิทธิ์?
14. ในปีเตอร์สเบิร์กมีสนามบินกี่แห่ง?
15. ระยะทางระหว่างใจกลางเมืองกับ Pulkovo-1 คือเท่าไร?
16. คุณจะไปสนามบินได้อย่างไร?
17. มีสนามบินในเมืองของคุณหรือไม่?
18. เป็นระหว่างประเทศหรือในประเทศ?

ครั้งที่สอง แปลคำศัพท์โดยให้ความสนใจกับองค์ประกอบการสร้างคำ:

ดำเนินต่อไป – ต่อเนื่อง – ต่อเนื่อง – อย่างต่อเนื่อง

จำเป็น – ความจำเป็น – จำเป็น
แบ่ง – แบ่ง – แบ่ง
ขึ้นอยู่กับ – ขึ้นอยู่กับ – ขึ้นอยู่กับ
ป้องกัน – ป้องกัน – ป้องกัน
ตรวจจับ - การตรวจจับ - นักสืบ - เครื่องตรวจจับ
ออกเดินทาง - ออกเดินทาง
มาถึง-มาถึง

สาม. ค้นหาในข้อความที่เทียบเท่ากับวลีต่อไปนี้:

สิ่งอำนวยความสะดวกในการขึ้นและลง กฎควบคุมการจราจรทางอากาศ รูปแบบการจราจร สิ่งอำนวยความสะดวกทางวิทยุ พื้นที่ลงจอด ทิศทางลม การบริการสนามบิน การควบคุมการเข้าใกล้ การสังเกตสภาพอากาศ การค้นหาและกู้ภัย การบริการผู้โดยสาร อาคารขนส่งสินค้า

IV. แปลเป็นภาษาอังกฤษ:

1. เกือบทุกเมืองมีสนามบิน ไม่ว่าจะใหญ่หรือเล็ก
2. ขนาดของสนามบินขึ้นอยู่กับปริมาณผู้โดยสารและสินค้าที่ขนส่ง
3. สนามบินสมัยใหม่ให้บริการผู้โดยสารหลายล้านคนและขนส่งสินค้าจำนวนมหาศาล
4. ด้วยการขนส่งทางอากาศที่เพิ่มขึ้นและการเปิดตัวเครื่องบินสมัยใหม่ใหม่ สนามบินเก่าจึงได้รับการขยายและสร้างใหม่
5. เพื่อความปลอดภัยในการบินจึงมีกฎจราจรทางอากาศ
6. ผู้โดยสารขาเข้าและขาออกจะให้บริการในอาคารผู้โดยสารสนามบิน
7. จำนวนทางวิ่งขึ้นอยู่กับปริมาณการจราจร
8. ตำแหน่งของทางวิ่งขึ้นอยู่กับทิศทางลมที่พัดผ่าน
9. นักบินใช้แผนที่การบิน
10. แผนที่เหล่านี้ระบุประเภทและขนาดของสนามบิน สิ่งอำนวยความสะดวกทางวิทยุ ความยาวทางวิ่งและที่ตั้ง ฯลฯ

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมานับตั้งแต่มีการสร้างเครื่องบินลำแรก การบินมีความก้าวหน้าอย่างน่าอัศจรรย์ ปัจจุบันการบินมีอิทธิพลต่อชีวิตทางสังคมหลายประการ
ในโลกที่มีการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา การบินทำให้เกิดการเชื่อมโยงการคมนาคมขนส่งที่รวดเร็วระหว่างศูนย์ประชากรต่างๆ ในหลายพื้นที่ เครื่องบินเป็นยานพาหนะเพียงชนิดเดียวที่เป็นที่รู้จักสำหรับการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารขนาดใหญ่และการขนส่งสินค้าในระยะทางไกล เครื่องบินช่วยให้สามารถลาดตระเวนในป่า ดับไฟ ประเมินทรัพยากรไม้ และวางแผนการเก็บเกี่ยวได้ โดยมีส่วนช่วยอย่างมากในการถ่ายภาพและทำแผนที่ดินแดนอันกว้างใหญ่ การสำรวจและสำรวจแหล่งแร่ที่มั่งคั่ง ตลอดจนการศึกษาและประเมินทรัพยากรน้ำ
สำหรับเฮลิคอปเตอร์ นอกเหนือจากการใช้งานในการขนส่งผู้โดยสารแล้ว เครื่องบินประเภทนี้ยังได้พิสูจน์คุณค่าในการใช้งานพิเศษที่จำเป็นต้องนำเครื่องขึ้นลงทางดิ่ง เฮลิคอปเตอร์มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในการค้นหาและกู้ภัยในสถานการณ์ฉุกเฉินหรือเมื่อเกิดอุบัติเหตุ
ส่วนประกอบหลักของเครื่องบินมีดังนี้:
1. ลำตัวเป็นส่วนหลักของเครื่องบินและประกอบด้วยห้องนักบิน (ห้องนักบิน) และห้องผู้โดยสารและสัมภาระ ห้องนักบินประกอบด้วยระบบควบคุมการบินและเครื่องมือต่างๆ
2. ปีกเป็นพื้นผิวยกหลักที่ใช้ค้ำยันเครื่องบินในการบิน เครื่องบินอาจแบ่งออกเป็นเครื่องบินเดี่ยวและเครื่องบินสองชั้น
3. ส่วนท้ายหรือส่วน Empennage ประกอบด้วยตัวกันโคลงแนวตั้งและหางเสือ และอุปกรณ์กันโคลงแนวนอนและลิฟต์เพื่อให้เกิดความมั่นคงที่จำเป็นในการบิน
4. พื้นผิวควบคุมการบินขั้นพื้นฐานสามพื้นผิว ได้แก่ ปีกนก ลิฟต์ และหางเสือ
5. โรงไฟฟ้าคือหัวใจของเครื่องบิน มีเครื่องยนต์หลายประเภท: เครื่องยนต์เทอร์โบใบพัด, เทอร์โบเจ็ท, เทอร์โบแฟน, เครื่องยนต์จรวด ฯลฯ
6. อุปกรณ์ลงจอดหรือช่วงล่างจะใช้ในระหว่างการเคลื่อนตัวของเครื่องบินบนพื้นขณะเดินทางโดยแท็กซี่ ขึ้นบิน และลงจอด ในการบิน อุปกรณ์ลงจอดแบบพับเก็บได้จะถูกหดกลับเข้าไปในปีกหรือโครงสร้างลำตัว
เครื่องมืออากาศยาน
เครื่องมือของเครื่องบินโดยพื้นฐานแล้วเป็นอุปกรณ์สำหรับรับข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบินและสภาพแวดล้อมของเครื่องบิน และสำหรับการนำเสนอข้อมูลนั้นแก่นักบิน จุดประสงค์คือเพื่อตรวจจับ วัด บันทึก ประมวลผล และวิเคราะห์ตัวแปรที่พบในการบินเครื่องบิน ส่วนใหญ่เป็นไฟฟ้า อิเล็กทรอนิกส์ หรือไจโรสโคปิก เครื่องบินสมัยใหม่มีคอมพิวเตอร์อยู่บนเครื่อง พวกเขาเกี่ยวข้องกับพฤติกรรมของเครื่องยนต์ ความเร็ว ความสูง และทัศนคติของเครื่องบินและตำแหน่งของเครื่องบิน เครื่องมือที่เกี่ยวข้องกับตำแหน่งของเครื่องบินคือเครื่องมือนำทาง
อากาศยานมักจะใช้ชื่อของผู้ออกแบบหรือผู้ผลิต นี่คือนักออกแบบชาวรัสเซียบางส่วน: Tupolev, Ilyushin, Antonov, Yakovlev ชื่อของผู้ผลิตแสดงโดย Boeing, Douglas, Lockheed และอื่นๆ ชื่อของผู้ออกแบบหรือผู้ผลิตจะตามด้วยรหัสประเภทซึ่งรู้จักกันในบางสายการบินในระดับคลาส ตัวอย่างเช่น Ilyushin-96 (ชื่อนักออกแบบและรหัสประเภท), Boeing -747 (ชื่อผู้ผลิตและรหัสประเภท)
การออกกำลังกาย

I. ตอบคำถาม:
1. การบินให้อะไร?
2. เฮลิคอปเตอร์ใช้ที่ไหน?
3. คุณรู้จักเครื่องบินประเภทใด?
4. ตั้งชื่อส่วนหลักของเครื่องบิน
5. ลำตัวประกอบด้วยอะไรบ้าง?
6. ต้องใช้ปีกเพื่ออะไร?
7. ส่วนประกอบของปีกมีอะไรบ้าง?
8. หน่วยท้ายให้อะไร?
9. โรงไฟฟ้าคืออะไร?
10. คุณรู้จักเครื่องยนต์ประเภทใด?
11. แลนดิ้งเกียร์จะใช้เมื่อใด?
12. เครื่องดนตรีบนเครื่องบินมีไว้เพื่ออะไร?
13. คุณรู้จักนักออกแบบชาวรัสเซียและชาวต่างชาติคนใดบ้าง?
14. เครื่องบินลำนี้ใช้ชื่ออะไร?

ครั้งที่สอง แปลคำศัพท์โดยให้ความสนใจกับองค์ประกอบการสร้างคำ:
การขนส่ง – การขนส่ง
ย้าย - เคลื่อนไหว - เคลื่อนย้ายได้
เป็นไปได้ - เป็นไปได้ - เป็นไปไม่ได้
สมัคร - ใบสมัคร
พลัง - ทรงพลัง
ถอนกลับ - ถอนกลับ - หดกลับได้ - ไม่สามารถหดกลับได้
ต้องการ – ความต้องการ
ให้ – บทบัญญัติ
วัด – วัด
มีส่วนร่วม – การมีส่วนร่วม

สาม. ค้นหาในข้อความที่เทียบเท่ากับวลีต่อไปนี้:

ศูนย์กลางที่มีประชากร ทรัพยากรแร่และน้ำ การใช้งานด้านการบิน การขนส่งผู้โดยสาร ห้องผู้โดยสารและห้องเก็บสินค้า เครื่องมืออากาศยาน เครื่องมือนำทาง พื้นผิวควบคุมอากาศยาน ห้องโดยสารนักบิน โครงสร้างลำตัว กรณีฉุกเฉิน ปฏิบัติการค้นหาและกู้ภัย

IV. แปลเป็นภาษาอังกฤษ:
1. มีความก้าวหน้าอย่างมากในด้านการบินในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา
2. การบินถูกนำมาใช้ในชีวิตทางสังคมหลายด้าน
3. การบินให้บริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าที่รวดเร็วจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง
4. ในบางพื้นที่ การบินเป็นเพียงวิธีการขนส่งเท่านั้น
5. เฮลิคอปเตอร์เป็นพาหนะที่สะดวกเนื่องจากมีการบินขึ้นและลงตามแนวตั้ง
6. ลำตัวเป็นส่วนหลักของเครื่องบิน
7. พื้นผิวรับน้ำหนักของเครื่องบินคือปีก
8. ปีกและหางประกอบด้วยส่วนที่เคลื่อนไหวได้ เช่น ตัวลิฟต์ หางเสือ หางเสือ โคลง ปีก
9. อุปกรณ์ลงจอดจะใช้เมื่อแล่นบนพื้นและจะหดกลับเข้าไปในปีกหลังเครื่องขึ้น
10. มีเครื่องมือมากมายในห้องนักบินที่แสดงความเร็วและความสูงของการบิน การทำงานของเครื่องยนต์ และข้อมูลอื่นๆ
11. เครื่องบินสมัยใหม่มีคอมพิวเตอร์อยู่บนเครื่อง

ความปลอดภัยเป็นปัญหาที่สำคัญที่สุดในการบิน การป้องกันการชนกันระหว่างเครื่องบินในอากาศและบนพื้นดินเป็นงานหลักของผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน
ความสำเร็จด้านความปลอดภัยในการบินเป็นผลมาจากความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และสาขาวิชาต่างๆ รวมถึงวิศวกรรมศาสตร์ อากาศพลศาสตร์ อุตุนิยมวิทยา จิตวิทยา การแพทย์ และเศรษฐศาสตร์
ความปลอดภัยได้รับการรับรองโดย ICAO และกฎระเบียบของรัฐบาลหลายพันฉบับ ด้วยมาตรฐานระดับสูงในการออกแบบและการผลิตเครื่องบิน และโดยขั้นตอนปฏิบัติด้านความปลอดภัยของสายการบินที่เข้มงวด (เข้มงวด)
อุตสาหกรรมการบินมีการดำเนินการอย่างต่อเนื่องเพื่อป้องกันอุบัติเหตุ แต่อุบัติเหตุดังกล่าวเกิดขึ้นครั้งแล้วครั้งเล่า สาเหตุเหล่านี้เกิดจากสาเหตุที่แตกต่างกัน: ความล้มเหลวในโครงสร้างเครื่องบิน ข้อผิดพลาดของมนุษย์ ความล้มเหลวในการเดินเรือ การทำงานผิดพลาดของเครื่องช่วยทางอากาศและภาคพื้นดิน สภาพอากาศที่เป็นอันตราย และอื่นๆ

ความรู้ภาษาอังกฤษที่ไม่ดีสามารถมีส่วนทำให้เกิดอุบัติเหตุหรือเหตุการณ์ได้ ดังนั้น ICAO จึงปรับปรุงบทบัญญัติที่เกี่ยวข้องกับการใช้ภาษาในการสื่อสารทางวิทยุโทรศัพท์ และเรียกร้องให้มีวินัยที่ดีในการปฏิบัติตามวลีมาตรฐานในการแลกเปลี่ยนทางอากาศและภาคพื้นดินอย่างใกล้ชิดมากขึ้น
ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าการใช้วลีเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมสถานการณ์ที่อาจเกิดขึ้นทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถานการณ์วิกฤติหรือฉุกเฉิน นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมความเชี่ยวชาญในภาษาทั่วไปหรือภาษาธรรมดาจึงมีความสำคัญอย่างยิ่งเช่นกัน
กิจกรรมหลักประการหนึ่งของ ICAO คือการสร้างมาตรฐานในการดำเนินงานด้านการบินทุกด้าน เอกสารหลักของ ICAO คือ SARPs (มาตรฐานสากลและแนวทางปฏิบัติที่แนะนำ) หน้าที่หลักคือจัดให้มีระดับมาตรฐานที่จำเป็นสำหรับการปฏิบัติงานทางอากาศอย่างปลอดภัยและสม่ำเสมอ

I. ตอบคำถาม:

1. ปัญหาที่สำคัญที่สุดในการบินคืออะไร?
2. หน้าที่หลักของผู้เชี่ยวชาญด้านการบินคืออะไร?
3. มั่นใจในความปลอดภัยด้วยวิธีใด?
4. ปัจจัยใดที่อาจทำให้เกิดอุบัติเหตุได้?
5. คุณจะพูดอะไรเกี่ยวกับบทบาทของภาษาต่อปัญหาความปลอดภัย?
6. วิทยุโทรศัพท์เพียงอย่างเดียวสามารถครอบคลุมทุกสถานการณ์ที่อาจเกิดขึ้นได้หรือไม่?
7. เอกสารหลักของ ICAO คืออะไร?
8. ภารกิจหลักของ SARP คืออะไร?

ครั้งที่สอง แปลคำศัพท์โดยให้ความสนใจกับองค์ประกอบการสร้างคำ:

ความหวาดกลัว - แย่มาก - แย่มาก - ยอดเยี่ยมมาก
อันตราย - อันตราย - เป็นอันตราย
การดูแล - ระมัดระวัง - ประมาท - ประมาท
ปลอดภัย - ความปลอดภัย - ไม่ปลอดภัย
ป้องกัน – ป้องกัน – ป้องกัน
ชนกัน - การชนกัน
พิเศษ - โดยเฉพาะ - ผู้เชี่ยวชาญ - พิเศษ - เชี่ยวชาญ - เชี่ยวชาญ
บรรลุ – ความสำเร็จ
มั่นใจ – ประกันภัย
ปกครอง – ผู้ว่าราชการ – รัฐบาล – รัฐบาล
สม่ำเสมอ – สม่ำเสมอ – การควบคุม – ความสม่ำเสมอ – ไม่สม่ำเสมอ
แตกต่าง – แตกต่าง – แตกต่าง – ความแตกต่าง
ล้มเหลว - ล้มเหลว
นำทาง - เครื่องนำทาง - การนำทาง - การนำทาง
อันตราย – เป็นอันตราย
รู้ – ความรู้ – ไม่ทราบ
ให้ – การจัดหา – ผู้ให้บริการ
เกี่ยวข้อง - ความสัมพันธ์ - ญาติ - ค่อนข้าง - สัมพัทธภาพ
สื่อสาร - การสื่อสาร - การสื่อสาร - ชุมชน
เพียงพอ-เพียงพอ-เพียงพอ-ไม่เพียงพอ
เชี่ยวชาญ – เชี่ยวชาญ – เชี่ยวชาญ
จำเป็น - จำเป็น - ความจำเป็น - ไม่จำเป็น
วิจารณ์ - วิจารณ์ - วิพากษ์วิจารณ์ - วิพากษ์วิจารณ์ - ไม่วิพากษ์วิจารณ์
ปิด - อย่างใกล้ชิด

สาม. แปลเป็นภาษาอังกฤษ:

1. ประเด็นที่สำคัญที่สุดในการบินคือความปลอดภัย
2. เพื่อความปลอดภัยในการบิน ICAO ได้กำหนดกฎเกณฑ์และขั้นตอนพิเศษขึ้น
3. ประเทศสมาชิก ICAO ทุกประเทศจะต้องปฏิบัติตามกฎและขั้นตอนทั้งหมดที่ ICAO กำหนดอย่างเคร่งครัด
4. งานที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งของผู้เชี่ยวชาญด้านการบินคือการป้องกันการชนของเครื่องบินในอากาศและบนพื้นดิน
5. ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี อากาศพลศาสตร์ และวิทยาศาสตร์อื่นๆ ช่วยปรับปรุงความปลอดภัยในการบิน
6. เงื่อนไขอีกประการหนึ่งที่รับรองความปลอดภัยในการบินคือการสร้างมาตรฐานในการปฏิบัติงานการบินทั้งหมด
7. เป็นสิ่งสำคัญมากสำหรับผู้เชี่ยวชาญด้านการบินทุกคนที่จะรู้ภาษาอังกฤษ
8. ความรู้ภาษาอังกฤษที่ดีเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อความปลอดภัยในการบิน
9. สาเหตุของภัยพิบัติคือความผิดพลาดของมนุษย์
10. เครื่องบินไม่สามารถบินขึ้นได้เนื่องจากสภาพอากาศที่เป็นอันตราย
11. เครื่องยนต์ขัดข้องทำให้เกิดภัยพิบัติ
12. มีเหตุฉุกเฉินในบริเวณสนามบิน
13. ภารกิจหลักประการหนึ่งของ ICAO คือการดูแลให้มีความปลอดภัยในระดับที่จำเป็น

การควบคุมการจราจรทางอากาศ

ข้อกังวลประการแรกของ ATC คือความปลอดภัย นั่นคือการป้องกันการชนกันระหว่างเครื่องบินในอากาศและการจราจรที่เป็นระเบียบเรียบร้อย
ในการปฏิบัติหน้าที่ที่เข้มงวด ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศจำเป็นต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกที่เพียงพอ การนำเรดาร์เข้ามาช่วยอย่างมากในการเร่งการไหลของการจราจร ซึ่งช่วยลดการแยกขั้นต่ำ คอมพิวเตอร์ยังเป็นเครื่องมืออันทรงพลังอีกด้วย พวกเขาให้ความช่วยเหลือโดยรับหน้าที่ประจำ แต่ต้องไม่ครอบงำระบบ ผู้ควบคุมโดยมนุษย์มีประสิทธิภาพมากกว่าระบบใดๆ ในปัจจุบันมาก เนื่องจากเป็นผู้รับผิดชอบในการควบคุมเครื่องบิน และเป็นผู้ตัดสินใจขั้นสุดท้ายในทุกสถานการณ์ รวมถึงความขัดแย้งและเหตุฉุกเฉิน
ในช่วงที่มีการจราจรหนาแน่น ผู้ควบคุมจะต้องทำงานภายใต้ความเครียดสูง พวกมันอาจควบคุมเครื่องบินหลายลำพร้อมกัน บางครั้งมีจำนวนเกิน 15 ลำและมากกว่านั้นอีก ข้อผิดพลาดเพียงเล็กน้อยของผู้ควบคุมอาจทำให้เสียชีวิตและทรัพย์สินได้
สภาพร่างกายและจิตใจขั้นสูงเป็นข้อกำหนดที่สำคัญสำหรับผู้ควบคุม ATC ดังนั้นพวกเขาจึงได้รับการตรวจสุขภาพอย่างเข้มงวดซึ่งทำซ้ำเป็นระยะๆ
ปัญหาในการคัดเลือกและฝึกอบรมบุคลากรของ ATC มีความสำคัญอย่างยิ่ง ผู้ควบคุมควรมีคุณสมบัติหลายประการที่จำเป็นอย่างยิ่งสำหรับพวกเขา ได้แก่ มีคุณธรรมในระดับสูง สมดุลทางประสาทและอารมณ์ที่ดีมาก มีวิจารณญาณที่ดี ความพร้อมในการตัดสินใจ และสัญชาตญาณในการทำงานเป็นทีม ในการที่จะเป็นผู้ควบคุมอย่างมืออาชีพนั้น จะต้องมีความเชี่ยวชาญไม่เพียงแต่ในภาษาอังกฤษการบินเฉพาะทางเท่านั้น แต่ยังเป็นภาษาธรรมดาด้วย เนื่องจากความปลอดภัยในการบินขึ้นอยู่กับการสื่อสารของนักบินและผู้ควบคุมที่แม่นยำ
การฝึกอบรมบุคลากรของ ATC ดำเนินการด้วยวิธีการต่างๆ โดยใช้สื่อการสอน ระบบ และเครื่องจำลองต่างๆ เครื่องจำลองสมัยใหม่สามารถสร้างงาน ATC ทั้งหมดตั้งแต่การบินขึ้นไปจนถึงการลงจอด รวมถึงการซ้อมรบทั้งหมดแม้กระทั่งงานที่เป็นอันตราย

I. ตอบคำถาม:
1. ภารกิจหลักของกิจกรรม ATC คืออะไร?
2. ผู้ควบคุมสามารถเร่งการไหลของการรับส่งข้อมูลได้อย่างไร?
3. ผู้ควบคุมใช้เครื่องช่วยและระบบใดในการควบคุมการจราจรทางอากาศ?
4. เครื่องช่วยหรือระบบใดๆ สามารถทดแทนผู้ควบคุมที่เป็นมนุษย์ได้หรือไม่? ถ้าไม่เช่นนั้นทำไม?
5. สภาพการทำงานของคอนโทรลเลอร์มีอะไรบ้าง?
6. ผู้ควบคุมสามารถควบคุมเครื่องบินได้กี่ลำในช่วงที่มีการจราจรหนาแน่น?
7. ข้อกำหนดที่สำคัญประการหนึ่งสำหรับตัวควบคุม ATC คืออะไร?
8. พวกเขาเข้ารับการตรวจสุขภาพบ่อยแค่ไหน?
9. บุคคลควรมีคุณสมบัติอะไรบ้างจึงจะเป็นผู้ควบคุมได้?
10. คุณจะพูดอะไรเกี่ยวกับบทบาทของภาษาอังกฤษในงานของผู้ควบคุม?
11. ผู้ควบคุมได้รับการฝึกอบรมอย่างไร?
12. เครื่องจำลองสมัยใหม่สามารถสร้างสถานการณ์ที่ขัดแย้งและฉุกเฉินได้หรือไม่?

ครั้งที่สอง แปลคำศัพท์โดยให้ความสนใจกับองค์ประกอบการสร้างคำ:
ป้องกัน – ป้องกัน – ป้องกัน
ให้ – การจัดหา – ผู้ให้บริการ – ชั่วคราว
สั่งซื้อ - เป็นระเบียบเรียบร้อย
ดำเนินการ – ประสิทธิภาพ
แน่นอน - อย่างแน่นอน - แม่นยำ
แนะนำ – บทนำ – บทนำ
ลด – ลด
พลัง - ทรงพลัง - ไร้พลัง
มีประสิทธิภาพ – มีประสิทธิภาพ – ประสิทธิภาพ
รับผิดชอบ – ความรับผิดชอบ – ตอบสนอง – ตอบสนอง
ตัดสินใจ - การตัดสินใจ - เด็ดขาด
เข้มงวด - เคร่งครัด - ความเข้มงวด
จำเป็น - ไม่จำเป็น - ความจำเป็น
ขึ้นอยู่กับ – ขึ้นอยู่กับ – ​​ขึ้นอยู่กับ – เป็นอิสระ
รถไฟ – ผู้ฝึกสอน – ผู้ฝึกหัด – การฝึกอบรม
พกพา - ผู้ให้บริการ - รถม้า
แตกต่าง – แตกต่าง – ไม่แยแส – แตกต่าง
จำลอง – เครื่องจำลอง – การจำลอง

สาม. แปลเป็นภาษาอังกฤษ:
1. มีเครื่องมือทางเทคนิคมากมายที่จะช่วยผู้มอบหมายงานในการทำงาน
2. องค์ประกอบหลักในระบบควบคุมการจราจรทางอากาศคือผู้มอบหมายงานเพราะว่า เขาตัดสินใจขั้นสุดท้ายในทุกสถานการณ์
3. เนื่องจากงานของผู้มอบหมายงานมีความรับผิดชอบสูง การคัดเลือกและการฝึกอบรมเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศอย่างเข้มงวดจึงเป็นสิ่งจำเป็น
4. ผู้มอบหมายงานจะต้องมีสุขภาพร่างกายที่ดี มีความสามารถในการตัดสินใจ และทำงานเป็นทีมได้
5. ใช้เครื่องมือการฝึกอบรม ระบบ และเครื่องจำลองพิเศษต่างๆ เพื่อฝึกอบรมบุคลากรของ ATC
6. เครื่องจำลองสมัยใหม่ช่วยให้คุณจำลองการบินทุกขั้นตอนรวมถึงสถานการณ์ฉุกเฉินด้วย
7. เครื่องบิน 15 ลำขึ้นไปอยู่ภายใต้การควบคุมในช่วงที่มีการจราจรหนาแน่น
8. วิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์ไม่สามารถแทนที่ผู้มอบหมายงานได้ พวกเขาสามารถช่วยเขาได้เท่านั้น
9. ผู้มอบหมายงานไม่ควรทำผิดพลาดเนื่องจากอาจนำไปสู่การสูญเสียชีวิตมนุษย์ได้
10. ขั้นต่ำของการแยกจะลดลงในอนาคตอันใกล้นี้
11. ศูนย์ยุโรปแห่งใดที่ฝึกอบรมเจ้าหน้าที่จัดส่ง?
12. ตัวจำลองนี้ไม่สามารถจำลองสถานการณ์ฉุกเฉินได้

ปัจจัยมนุษย์ในการบิน

ปัจจัยด้านมนุษย์เป็นส่วนสำคัญของความปลอดภัยในการบิน ซึ่ง ICAO เริ่มพูดถึงเมื่อกว่าทศวรรษที่แล้ว
ICAO ได้จัดการประชุมสัมมนาระดับโลกเรื่องความปลอดภัยการบินและปัจจัยมนุษย์เป็นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2533 จากจุดเริ่มต้น เมื่องานแรกจัดขึ้นในเมืองที่รู้จักกันในชื่อเลนินกราดในขณะนั้น มีความเชื่อมั่นว่าการบินระหว่างประเทศจะมีความก้าวหน้าอย่างมากในการปรับปรุง ปลอดภัยด้วยการประยุกต์ใช้องค์ความรู้ด้านปัจจัยมนุษย์
การประชุมสัมมนาครั้งแรกเป็นจุดเปลี่ยนและเป็นเวทีสำหรับการประชุมครั้งต่อไปในสหรัฐอเมริกาในปี 1993 ในนิวซีแลนด์ในปี 1996 และสุดท้ายในชิลีในปี 1999 มีการพัฒนาที่ให้กำลังใจมาตั้งแต่ปี 1990 แต่เรายังคงมีความท้าทายในการติดตาม: หลังจาก ในการประชุมสัมมนาเลนินกราด ข้อผิดพลาดของมนุษย์ยังคงเป็นข้อกังวลด้านความปลอดภัยที่สำคัญ
วัตถุประสงค์ของการประชุมสัมมนาทั่วโลกและการสัมมนาระดับภูมิภาค 10 ครั้งซึ่งจัดขึ้นในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา คือการเพิ่มความตระหนักรู้ของรัฐ อุตสาหกรรม และองค์กรต่างๆ ในภูมิภาค ICAO ทั้งหมดเกี่ยวกับความสำคัญของปัจจัยมนุษย์ การนำแนวคิดระบบการสื่อสาร การนำทาง การเฝ้าระวัง และการจัดการการจราจรทางอากาศ (CNS/ATM) ของ ICAO มาใช้อย่างต่อเนื่อง ทำให้เกิดความท้าทายใหม่ๆ และความเป็นไปได้ใหม่ๆ สำหรับปัจจัยมนุษย์ด้วย แน่นอนว่าเหตุผลที่ชุมชนต้องตอบสนองก็คือเพื่อให้แน่ใจว่าการบินพลเรือนยังคงบรรลุเป้าหมายสูงสุด นั่นคือการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าที่ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ
โครงการความปลอดภัยการบินและปัจจัยมนุษย์ของ ICAO มุ่งเน้นไปที่ความปลอดภัยและมีความเกี่ยวข้องในการปฏิบัติงาน นอกจากนี้ยังใช้งานได้จริงเนื่องจากต้องจัดการกับปัญหาจริงในโลกแห่งความเป็นจริง ICAO ได้มอบวิธีการและเครื่องมือแก่ชุมชนการบินในการคาดการณ์ข้อผิดพลาดของมนุษย์และจำกัดผลกระทบด้านลบต่อสภาพแวดล้อมการปฏิบัติงานผ่านโครงการนี้ นอกจากนี้ ความพยายามของ ICAO ยังมุ่งเป้าไปที่ระบบ ไม่ใช่ตัวบุคคล
แผนความปลอดภัยการบินทั่วโลก (GASP) ได้รับการพัฒนาโดย ICAO Air Navigation Commission ในปี 1997 และต่อมาได้รับการอนุมัติจากสภา ICAO และได้รับการรับรองจากสมัชชา ICAO GASP ได้รับการออกแบบมาเพื่อประสานงานและให้ทิศทางร่วมกันกับความพยายามของรัฐและอุตสาหกรรมการบินในขอบเขตที่เป็นไปได้ในเรื่องความปลอดภัย เป็นเครื่องมือที่ช่วยให้ ICAO สามารถมุ่งเน้นทรัพยากรและจัดลำดับความสำคัญโดยเน้นกิจกรรมเหล่านั้นที่จะมีส่วนช่วยเสริมสร้างความปลอดภัยได้มากที่สุด ดังนั้นโครงการความปลอดภัยการบินและปัจจัยด้านมนุษย์จึงเป็นหนึ่งในหกกิจกรรมหลักที่ประกอบเป็นแผน

I. ตอบคำถาม:

1. ICAO เริ่มพูดถึงแง่มุมของปัจจัยมนุษย์เมื่อใด
2. การประชุมสัมมนาเรื่องความปลอดภัยการบินครั้งแรกจัดขึ้นเมื่อใดและที่ไหน?
3. อะไรสามารถปรับปรุงความปลอดภัยในการบินได้?
4. ICAO จัดสัมมนาเรื่องความปลอดภัยการบินกี่ครั้ง?
5. จุดประสงค์ของการประชุมสัมมนาและการสัมมนาคืออะไร?
6. ความรู้เรื่องปัจจัยมนุษย์สามารถนำไปใช้ได้ที่ไหน?
7. เป้าหมายสูงสุดของการบินพลเรือนคืออะไร?
8. โครงการความปลอดภัยการบินและปัจจัยมนุษย์ของ ICAO คืออะไร?
9. แผนความปลอดภัยการบินทั่วโลกได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่ออะไร?
10. เหตุใดโปรแกรมความปลอดภัยการบินและปัจจัยด้านมนุษย์จึงมีความสำคัญมาก

ครั้งที่สอง แปลคำศัพท์โดยให้ความสนใจกับองค์ประกอบการสร้างคำ:
ปลอดภัย - ความปลอดภัย - ปลอดภัย - ไม่ปลอดภัย
นำทาง - การนำทาง - ตัวนำทาง - การนำทาง - ความสามารถในการเดินเรือ
ดำเนินการ - ปฏิบัติการ - ปฏิบัติการ - ผู้ปฏิบัติงาน - ปฏิบัติการ - ปฏิบัติการ
อุตสาหกรรม – อุตสาหกรรม – อุตสาหกรรม – นักอุตสาหกรรม – อุตสาหกรรม
สื่อสาร - การสื่อสาร - การสื่อสาร - สื่อสารได้ - ผู้สื่อสาร
ก้าวหน้า - ก้าวหน้า - ก้าวหน้า - ผู้ก้าวหน้า
ปรับปรุง - ปรับปรุง - ปรับปรุงได้ - ปรับปรุง
จัดระเบียบ - องค์กร - ผู้จัดงาน - ความระส่ำระสาย
มีประสิทธิภาพ – ประสิทธิภาพ – ไม่ได้ผล – มีประสิทธิภาพ – ไร้ประสิทธิภาพ

สาม. ค้นหาในข้อความที่เทียบเท่ากับวลีต่อไปนี้:

ความรู้เกี่ยวกับปัจจัยมนุษย์ สำคัญต่อความปลอดภัย แนวคิดเรื่องการสื่อสาร การนำทาง การเฝ้าระวัง และน่านฟ้าและระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ โครงการความปลอดภัยและปัจจัยมนุษย์ของ ICAO; แผนรักษาความปลอดภัยการบินระดับโลก คณะกรรมการการเดินอากาศของ ICAO; คำถามเพื่อความปลอดภัย

IV. แปลเป็นภาษาอังกฤษ:

1. ปัจจัยด้านมนุษย์ถือเป็นส่วนที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งของความปลอดภัยในการบิน
2. ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ICAO ได้จัดสัมมนาและสัมมนาเกี่ยวกับปัจจัยมนุษย์ในการบินหลายครั้ง
3. ความรู้เกี่ยวกับปัจจัยมนุษย์สามารถปรับปรุงความปลอดภัยในการบินได้อย่างมาก
4. เพื่อปรับปรุงความปลอดภัย จึงมีการนำระบบการสื่อสาร การนำทาง และการมองเห็นใหม่ๆ มาใช้อย่างกว้างขวางอย่างต่อเนื่อง
5. การปรับปรุงการควบคุมการจราจรทางอากาศจะยังคงดำเนินต่อไป
6. โปรแกรมความปลอดภัยการบินและปัจจัยมนุษย์เป็นเครื่องมือที่ช่วยป้องกันข้อผิดพลาดของมนุษย์ในระหว่างการบิน
7. ประเด็นด้านความปลอดภัยในการบินและปัจจัยด้านมนุษย์ถือเป็นประเด็นที่สำคัญที่สุดด้านความปลอดภัยในการบินในระดับโลก

ส่วนที่ 2

ปัญหาภาษาในการบิน

ปัจจุบันผู้คนจำนวนมากที่ใช้ภาษาต่างๆ ต่างใช้เครื่องบินกันทุกที่ และนี่คือปัญหาทางภาษาของสนามบิน ผู้ใช้น่านฟ้า และเจ้าหน้าที่เดินเรือ
เป็นที่ทราบกันว่าภาษาที่ใช้ในการทำงานของ ICAO คือภาษาอังกฤษ ฝรั่งเศส สเปน และรัสเซีย แต่เป็นที่ทราบกันดีว่าผู้เชี่ยวชาญด้านการบินจำนวนมากในโลกมีความรู้ภาษาใดภาษาหนึ่งเหล่านี้อย่างจำกัดหรือแม้กระทั่งไม่ได้รับการฝึกอบรมภาษาอังกฤษเพียงพอที่จะเชี่ยวชาญการสื่อสารทางวิทยุ ซึ่งส่งผลให้เกิดปัญหาบางประการที่ทั้งนักบินและผู้ควบคุมต้องเผชิญ ได้แก่ สำเนียง การออกเสียงผิด ไวยากรณ์ที่ไม่ถูกต้อง ความเร็วในการจัดส่ง การใช้วลีทางวิทยุ-โทรศัพท์ (RT) ที่ไม่ได้มาตรฐานอย่างต่อเนื่อง และอื่นๆ อีกมากมาย
ข้อกำหนดเบื้องต้นในการเป็นผู้ควบคุมหรือนักบินควรต้องมีมาตรฐานการพูดภาษาอังกฤษในระดับสูง ผู้พูดที่ไม่ใช่เจ้าของภาษาที่ติดตามคนอื่นที่พูดภาษาอังกฤษผ่าน RT อาจทำให้สับสนเนื่องจากไวยากรณ์หรือการออกเสียงที่ไม่ถูกต้อง
ความเร็วในการจัดส่งเป็นอีกข้อร้องเรียนที่พบบ่อย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับบริการข้อมูลอาคารสนามบิน (ATIS) และการออกอากาศอุตุนิยมวิทยาไปยังเครื่องบินในเที่ยวบิน (VOLMET)
สิ่งสำคัญไม่น้อยไปกว่าการพูดโดยไม่หยุดและสะดุดกับคำพูด คำแนะนำที่ดีที่สุดคืออัตรา 100-120 คำต่อนาที
ความยากอีกประการหนึ่งคือสำเนียงซึ่งไม่สามารถแก้ไขได้ง่าย ปัญหานี้เกี่ยวข้องกับลักษณะเฉพาะของการออกเสียง ตัวอย่างเช่น มีลักษณะเฉพาะในการออกเสียงที่มีอยู่ในบางภูมิภาคทางภูมิศาสตร์ในแปซิฟิกใต้
วลี ICAO RT ได้รับการออกแบบมาเพื่อจำกัดแต่ละคำสั่งให้มีจำนวนคำขั้นต่ำ ด้วยเหตุนี้ผู้ควบคุมจึงไม่ต้องการเสียเวลาฟังภาษาที่ไม่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงเวลาที่มีการจราจรหนาแน่น
บางครั้งมันเกิดขึ้นที่ผู้ใช้อาจจะสามารถพูดวลีในจำนวนที่จำกัดได้ค่อนข้างดีและอาจตอบสนองต่อวลีเหล่านั้นได้อย่างถูกต้อง แต่ไม่ได้หมายความว่าเขาพูดภาษานั้นจริงๆ เขาถือว่ามันเป็นรหัสโดยไม่ได้ตระหนักถึงความหมายที่เพียงพอของคำพูด สิ่งนี้จะเกิดขึ้นในสถานการณ์มาตรฐาน แต่ในการสื่อสารฉุกเฉินนั้นเป็นไปไม่ได้อย่างแน่นอน ตามมาว่าหลักสูตรการสอน RT วลีวิทยาโดยการท่องจำโดยไม่ต้องสอนภาษานั้นเป็นอันตราย เนื่องจากนักเรียนไม่สามารถรับมือกับเหตุฉุกเฉินได้
คำแนะนำหลายประการเพื่อปรับปรุงสถานการณ์:
1. มาตรฐานภาษาอังกฤษระดับสูงเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการรับรองคุณสมบัติทั้งผู้ควบคุมหรือนักบิน จำเป็นต้องมีความสามารถทั้งในการพูดและความเข้าใจ
2. ในการให้บริการการเรียนการสอนเป็นภาษาอังกฤษควรบังคับทั้งผู้ควบคุมและนักบินที่เน้นเรื่องการออกเสียง
3. การจราจรทางวิทยุควรได้รับการตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอหรือเป็นครั้งคราวโดยผู้ประเมินที่มีคุณสมบัติเหมาะสม
4. ผู้พูดภาษาอังกฤษควรงดเว้นการสนทนาที่ไม่ได้มาตรฐาน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากการพัฒนาคำศัพท์เฉพาะทางในระดับภูมิภาค
5. การฝึกอบรมภาษาควรเกิดขึ้นในพื้นที่ที่ผู้เข้ารับการฝึกอบรมจะดำเนินการ ได้แก่ ครูควรไปที่ที่ผู้เข้ารับการฝึกอบรมจะไปทำงาน
6. ATIS และ VOLMET ควรอยู่ภายใต้อัตราการไหลของคำที่ระบุ
7. บนพื้นฐานเหตุผลล้วนๆ และไม่มีอคติเกี่ยวกับชาตินิยม ภาษาอังกฤษควรเป็นภาษาราชการหลักสำหรับการสื่อสาร RT ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมการจราจรทางอากาศ สิ่งนี้จะช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการบินอย่างมาก

บางคำเกี่ยวกับการบินในช่วงเช้า
เป็นที่รู้กันว่าความปรารถนาที่จะบินนั้นเก่าแก่พอ ๆ กับมนุษยชาติ การสังเกตนกบินทำให้มนุษย์มีความคิดในการบินของมนุษย์ ทุกประเทศมีตำนานและนิทานมากมายเกี่ยวกับนักดูนกและพรมวิเศษ ตำนานที่เก่าแก่ที่สุดเหล่านี้มาจากประเทศจีน
ตำนานกรีกที่มีชื่อเสียงที่สุดเรื่องหนึ่งคือตำนานของเดดาลัสและอิคารัสที่สร้างปีกและติดไว้ด้วยขี้ผึ้ง เดดาลัสลงจอดอย่างปลอดภัย อิคารัสไม่ระมัดระวังเท่าพ่อของเขา และเขาก็บินเข้าไปใกล้ดวงอาทิตย์มากขึ้นเรื่อยๆ ยิ่งอยู่ใกล้ก็ยิ่งร้อน ขี้ผึ้งละลาย ปีกของมันหลุดออก และตกลงไปในทะเล
เห็นได้ชัดว่าในสมัยก่อนผู้คนมีความรู้เกี่ยวกับธรรมชาติเพียงเล็กน้อย พวกเขาไม่เข้าใจอากาศและธรรมชาติของมันมากนัก และไม่สามารถอธิบายปรากฏการณ์ทางธรรมชาติส่วนใหญ่ได้
เมื่อเวลาผ่านไป ก็มีช่วงหนึ่งที่ผู้คนไม่ถือว่าการบินเป็นปรากฏการณ์เหนือธรรมชาติอีกต่อไป ความปรารถนาที่จะบินคือความปรารถนาที่จะควบคุมธรรมชาติ ผู้คนเลียนแบบนกเมื่อใช้ปีก พวกเขาต้องต่อสู้กับอคติหลายประการเนื่องจากมีความเชื่อร่วมกันว่ามนุษย์ไม่สามารถบินได้
หลักการทางวิทยาศาสตร์ประการแรกของการบินของมนุษย์ปรากฏในศตวรรษที่ 14 นักวิทยาศาสตร์ผู้ยิ่งใหญ่ Leonardo de Vinci ได้บันทึกบางส่วนไว้ เขาพบว่าความรู้เกี่ยวกับอากาศและกระแสน้ำช่วยให้เข้าใจปรากฏการณ์การบินได้
เดดาเลาส์เป็นชาวกรีก ครุฑเป็นชาวอินเดีย เลโอนาร์โด เด วินชี ชาวอิตาลี; Lilienthal เป็นชาวเยอรมัน Montgolfier และ Bleriot เป็นชาวฝรั่งเศส Hargrake เป็นชาวออสเตรเลีย กัปตัน Mozhaiski เป็นชาวรัสเซีย พี่น้องตระกูลไรท์เป็นคนอเมริกัน พวกเขาเป็นผู้บุกเบิก และนี่ไม่ใช่จุดสิ้นสุดของเรื่องราวระดับนานาชาติอย่างแท้จริงนี้ อากาศจับจินตนาการของทุกคน เป็นความพยายามของผู้ชายจากหลายประเทศที่บุกเบิกการบินพลเรือน ซึ่งได้นำการบินพลเรือนมาสู่งานศิลปะที่เรารู้จักในปัจจุบัน และตอนนี้ได้ช่วยให้การบินพลเรือนเติบโตอย่างรวดเร็ว เครื่องบินเป็นสิ่งมีชีวิตที่ไม่มีความรู้และความพยายามของประเทศใดประเทศหนึ่ง ดังนั้นจึงชัดเจนตั้งแต่เริ่มต้นว่าหากไม่มีข้อตกลงระหว่างประเทศการพัฒนาด้านการบินจะถูกจำกัดอย่างมาก ความพยายามที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดเกิดขึ้นในปี 1944 ในการประชุมของ 52 ประเทศที่จัดขึ้นที่ชิคาโก ตามคำเชิญของสหรัฐอเมริกา ในการประชุมครั้งนี้ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศได้ก่อตั้งขึ้น

ไอซีเอโอ
ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2487 ในชิคาโก 52 ประเทศได้ลงนามในอนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ มาตรา 96 ของอนุสัญญากำหนดให้มีการนำมาตรฐานสากลและแนวปฏิบัติที่แนะนำมาใช้ มีการตัดสินใจว่า ICAO จะเกิดขึ้น (เริ่มทำงาน) หลังจากที่อนุสัญญาได้รับการให้สัตยาบันจาก 26 รัฐ เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2490 มอนทรีออลได้รับเลือกให้เป็นสำนักงานใหญ่ขององค์กร
กิจกรรมของ ICAO มีมากมาย ภารกิจหลักคือการจัดให้มีระดับมาตรฐานที่จำเป็นสำหรับการดำเนินการทางอากาศที่ปลอดภัยและสม่ำเสมอ SAHRS (มาตรฐานสากลและแนวปฏิบัติที่แนะนำ) ควบคุมการเดินอากาศ แนะนำให้ติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินเรือ และเสนอแนะให้ลดพิธีการทางศุลกากร มาตรฐานสากลจะต้องได้รับการปฏิบัติอย่างเคร่งครัดโดยรัฐสมาชิกทั้งหมด แนวทางปฏิบัติที่แนะนำนั้นเป็นที่พึงประสงค์แต่ไม่จำเป็น
ICAO มีหน่วยงานอธิปไตย สภา และหน่วยงานกำกับดูแล สภา สภาจะประชุมกันทุกๆ 3 ปีและทบทวนงานด้านเทคนิค เศรษฐกิจ และกฎหมายโดยละเอียด
สภาเป็นองค์กรถาวรที่ประกอบด้วยผู้แทนของรัฐผู้ทำสัญญา ประธานาธิบดีคนแรกคือเอ็ดเวิร์ด วอร์เนอร์
สภาได้รับความช่วยเหลือจากคณะกรรมการการเดินอากาศ คณะกรรมการกฎหมาย คณะกรรมการการแทรกแซงที่ผิดกฎหมาย และอื่นๆ หน้าที่สำคัญของสภาประการหนึ่งคือการนำมาตรฐานสากลและแนวปฏิบัติที่แนะนำมาใช้ อาจทำหน้าที่เป็นผู้ชี้ขาดระหว่างประเทศสมาชิก และโดยทั่วไปอาจใช้ขั้นตอนใดๆ ที่จำเป็นเพื่อรักษาความปลอดภัยและความสม่ำเสมอในการปฏิบัติการทางอากาศ
มีภาคผนวก 18 ภาคผนวกของอนุสัญญา ซึ่งครอบคลุมปัญหาการบินทั้งหมด
เจ้าหน้าที่สำนักเลขาธิการ นำโดยเลขาธิการ ทำหน้าที่ดูแลงานองค์กรถาวร ICAO มีสำนักงานภูมิภาค 6 แห่ง ภาษาที่ใช้ในการทำงานของ ICAO ได้แก่ อังกฤษ ฝรั่งเศส สเปน และรัสเซีย
ในปี พ.ศ. 2501 ICAO ก่อตั้งรางวัล Warner Awards ขึ้นเพื่อผลงานที่โดดเด่นในด้านการบินพลเรือนระหว่างประเทศ
องค์กรการบินพลเรือนบางแห่ง
1. IATA - สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเป็นองค์กรที่มีความสำคัญเป็นอันดับสองรองจาก ICAO สำหรับการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2488 และเป็นการรวมสายการบินระดับโลกเข้าด้วยกัน วัตถุประสงค์หลักขององค์กรนี้คือเพื่อให้การพัฒนาการบินพลเรือนและความร่วมมือของสายการบินโลกปลอดภัยและสม่ำเสมอ คณะกรรมการด้านเทคนิคของ IATA จัดการกับปัญหาด้านความปลอดภัย การกำหนดมาตรฐานอุปกรณ์การบิน การฝึกอบรมบุคลากรการบิน การสื่อสาร อุตุนิยมวิทยา สนามบิน เครื่องช่วยเดินเรือ ฯลฯ
2. สมาคมท่าอากาศยานพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAA) เป็นสมาคมท่าอากาศยานนานาชาติที่สำคัญ เป็นองค์กรที่อนุญาตให้มีการแลกเปลี่ยนประสบการณ์ ข้อมูล และเอกสารระหว่างสนามบินตลอดจนการติดต่อระหว่างผู้บริหารสนามบินอย่างต่อเนื่อง ICAA ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2505 ให้ความช่วยเหลือประเทศต่างๆ มากมายในการพัฒนาสนามบินทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศโดยจัดหาผู้เชี่ยวชาญและอุปกรณ์
3. สมาคมสหพันธ์ควบคุมการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศ (IFATCA) ก่อตั้งขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2506 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้สมาคมระดับชาติสามารถศึกษาและแก้ไขปัญหาในการพัฒนาศิลปะการควบคุมการจราจรทางอากาศ และเพื่อสร้างความเข้าใจที่ดีขึ้นในหมู่ผู้ควบคุมที่ให้บริการ การบินระหว่างประเทศ
4. Eurocontrol เป็นองค์กรของยุโรปที่ทำงานด้านความปลอดภัยในการเดินเรือทางอากาศ มันถูกสร้างขึ้นในปี 1963 เพื่อการบริการที่ดีขึ้นของน่านฟ้าของยุโรป การเพิ่มขึ้นของเครื่องบินขนส่งพลเรือนที่บินเร็วนำมาซึ่งความยากลำบากมากมาย ส่งผลให้มีความจำเป็นในวิธีปฏิบัติการใหม่ๆ และการใช้เทคโนโลยีขั้นสูง ประเทศในยุโรปบางประเทศลงนามข้อตกลงเพื่อจัดระเบียบการควบคุมการจราจรทางอากาศร่วมกันในน่านฟ้าตอนบน

การพยากรณ์อากาศ
มีมากมายที่พบเจอ สถานีทั่วประเทศ มีส่วนช่วยอย่างมากในด้านการบิน มีนัดกัน. ที่สนามบินทุกแห่งด้วยซึ่งมีอุปกรณ์พิเศษครบครัน บริเวณเหล่านี้จะต้องอยู่ห่างจากพื้นที่ขึ้นลงและห่างจากจุดขึ้นลงประมาณ 300 เมตร จากปลายรันเวย์ ที่สนามบินที่ไม่มีระบบลงจอดเหล่านี้ สถานีตั้งอยู่ไม่ไกลจากสำนักงานจัดส่ง แต่หากมองแนวนอนได้ยากจากจุดนี้ก็ต้องทำการสังเกตจากที่อื่นที่เหมาะสมที่สุดในการสังเกต เหล่านี้ได้พบกัน มีการสังเกตการณ์ทุกๆ 30 นาทีที่สนามบิน แต่บางครั้งเมื่อสภาพอากาศเป็นอันตรายสำหรับเที่ยวบินที่ปลอดภัยผู้สังเกตการณ์ก็มาพบ ข้อมูลทุกๆ 15 นาที ทุกเที่ยวบินจะต้องจัดเตรียมไว้ด้วย ข้อมูลเกี่ยวกับสภาพอากาศจริงและการพยากรณ์อากาศ
หัวหน้านักบินจะศึกษาข้อมูลที่ได้รับระหว่างการเตรียมการบินก่อน นอกจากนี้นักบินยังได้รับการต้อนรับ รายงานขณะอยู่บนเครื่องบิน ก่อนเข้าสู่บริเวณสนามบิน 20-30 นาที ผู้ควบคุมจะให้ข้อมูลสภาพอากาศของสนามบินถึงเครื่องบินอย่างครบถ้วน สำหรับเครื่องบินที่ใกล้จะลงจอดแล้ว รายงานจะได้รับความช่วยเหลือจากเครื่องบันทึกเทปหรือโดยผู้ควบคุมอย่างต่อเนื่อง
การพยากรณ์เที่ยวบินระยะสั้นจัดทำโดยการถ่ายทอดสภาพอากาศแบบถอดเสียงอย่างต่อเนื่อง และบริการตอบรับสภาพอากาศทางโทรศัพท์อัตโนมัติของนักบิน
สำหรับเที่ยวบินระยะไกล จำเป็นต้องโทรศัพท์หรือไปที่สถานีบริการเที่ยวบินที่ใกล้ที่สุดหรือสนามบินสำนักอุตุนิยมวิทยา
หลังจากได้รับข้อมูลสภาพอากาศสำหรับเที่ยวบินระยะสั้นหรือระยะไกลแล้ว นักบินจะพิจารณาอย่างรอบคอบว่าสภาพอากาศเหมาะสมกับเที่ยวบินของเขาหรือไม่ ถ้าไม่เช่นนั้นควรดีเลย์เที่ยวบินจะดีกว่า
ข้อมูลที่เป็นประโยชน์ในการลงจอดและขึ้นลงที่อาคารผู้โดยสารหลายแห่งจะมีการถ่ายทอดความถี่ในการเดินเรืออย่างต่อเนื่อง ก่อนลงเครื่อง นักบินจะสอบถามสภาพอากาศปัจจุบันสำหรับพื้นที่อาคารผู้โดยสารและสภาพสนาม ณ จุดหมายปลายทาง

ผลกระทบของสภาพอากาศต่อการบิน
ยกเว้นเที่ยวบินท้องถิ่นหรือเที่ยวบินระยะสั้นมาก ก่อนออกเดินทาง นักบินจะได้รับพยากรณ์อากาศเพื่อแจ้งสภาพอากาศที่คาดการณ์ตลอดเส้นทางการบินและที่จุดหมายปลายทาง เนื่องจากสภาพอากาศส่งผลกระทบต่อเครื่องบินที่กำลังบิน การคาดการณ์การบินพิเศษจึงจัดทำโดยนักอุตุนิยมวิทยาที่สำนักงานอุตุนิยมวิทยาทั่วโลก
นักอุตุนิยมวิทยาหรือนักพยากรณ์อากาศจัดทำแผนภูมิสภาพอากาศซึ่งแสดงสภาพอากาศปัจจุบันทั่วทั้งประเทศ แผนภูมิสภาพอากาศปัจจุบันเรียกว่าแผนภูมิสรุป แผนภูมิสรุปนี้แสดงบริเวณความกดอากาศต่ำ บริเวณความกดอากาศสูง บริเวณที่ฝนตก และสภาพอากาศอื่นๆ ทั้งหมดทั่วประเทศ
จากแผนที่สภาพอากาศนี้ นักพยากรณ์อากาศสามารถแจ้งนักบินเกี่ยวกับสภาพอากาศที่คาดว่าจะต้องเผชิญระหว่างการบินได้ ตัวอย่างเช่น บริเวณความกดอากาศสูงมักหมายถึงสภาพอากาศที่ดี ในขณะที่บริเวณความกดอากาศต่ำมักเกี่ยวข้องกับแนวหน้าหนึ่งหรือหลายด้านที่ทำให้เกิดเมฆและปริมาณน้ำฝนเป็นระยะทางหลายร้อยไมล์
นักบินจำเป็นต้องรู้ทิศทางและความเร็วลม ลมปะทะจะทำให้เที่ยวบินมาถึงล่าช้าอย่างเห็นได้ชัด และควรหลีกเลี่ยงหากเป็นไปได้ ในทางกลับกัน ลมพัดกลับมีข้อได้เปรียบอย่างมากเนื่องจากจะเพิ่มความเร็วภาคพื้นดินและส่งผลให้อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง ลมแตกต่างกันไปตามระดับความสูง และจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง ดังนั้นข้อมูลเกี่ยวกับลมจึงมีความสำคัญมาก
นักบินจะให้ความสนใจเป็นพิเศษกับความกดอากาศต่ำระหว่างเส้นทาง และสภาพอากาศที่เกี่ยวข้องกับบริเวณความกดอากาศต่ำนั้น แนวรบเย็นหรืออบอุ่นที่เกี่ยวข้องอาจเกี่ยวข้องกับเมฆ พายุฝนฟ้าคะนอง หิมะ ฝน และความปั่นป่วน จากแผนภูมิของเขา นักอุตุนิยมวิทยาสามารถคาดการณ์ว่าสภาพอากาศจะเป็นอย่างไรในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่งในอนาคต และด้วยความช่วยเหลือจากการคาดการณ์เหล่านี้ นักบินจะตัดสินใจว่าจะบินเส้นทางใดและเมื่อใด และเขาจะรู้ว่าสภาพอากาศจะเป็นอย่างไร หากการคาดการณ์แย่มาก เช่น มีหมอกหนาหรือทัศนวิสัยไม่ดีเนื่องจากหิมะ นักบินอาจตัดสินใจเลื่อนเที่ยวบินออกไป นักบินที่บิน VFR จะยกเลิกเที่ยวบินของเขาด้วย เนื่องจากมีเพดานต่ำหรือสภาพครึ้มครึ้มต่ำบนเส้นทาง

ระบบนำทางทางอากาศ
การนำทางทางอากาศเกิดขึ้นควบคู่ไปกับการจราจรทางอากาศ มีจุดเริ่มต้นเล็กๆ น้อยๆ แต่ในเวลาเพียง 50 กว่าปีมานี้ อุตสาหกรรมเครื่องบินที่กว้างขวางในปัจจุบัน ซึ่งเป็นเครือข่ายสายการบินที่กว้างขวางทั่วโลกก็มาถึง
ในช่วงแรกๆ ของการบิน อุบัติเหตุร้ายแรงมักเกิดขึ้นเนื่องจากผู้ชายไม่คุ้นเคยกับวิธีการเดินทางแบบใหม่
ปัจจุบัน นักบินคุ้นเคยกับการสร้างเครื่องบิน การควบคุม และข้อจำกัดของเครื่องบิน ครูฝึกที่มีความสามารถพร้อมให้ข้อมูลนี้ตลอดจนให้คำแนะนำการบินจริง คู่มือนี้ไม่เพียงแต่อิงตามทฤษฎีเสียงเท่านั้น แต่ยังอิงจากประสบการณ์อันยาวนานด้วย ควรได้รับและศึกษาอย่างรอบคอบ
การนำเครื่องบินจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งเป็นศาสตร์แห่งการเดินอากาศ
ในสภาพอากาศที่ดีและในช่วงกลางวัน การบินจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งมักจะไม่ใช่เรื่องยากโดยการอ้างอิงด้วยภาพไปยังสถานที่สำคัญที่ระบุไว้ในแผนภูมิ ในสภาพอากาศเลวร้ายและในช่วงเวลาแห่งความมืด สถานที่สำคัญต่างๆ ตามปกติมักจะไม่สามารถมองเห็นได้ แม้แต่สนามบินปลายทางก็อาจถูกปิด
หากการขนส่งทางอากาศทำงานได้อย่างปลอดภัยและมีความสม่ำเสมอในระดับใดก็ตาม จะต้องจัดให้มีเครื่องช่วยการเดินเรือบางอย่าง รวมถึงอุปกรณ์ลงจอดด้วย
ด้วยการติดตั้งระบบลงจอดอุปกรณ์ที่อาคารผู้โดยสารหลัก และด้วยอุปกรณ์อื่นๆ เช่น เรดาร์และเรดาร์บีคอน เราอาจคาดหวังได้อย่างมั่นใจว่าการขนส่งทางอากาศในไม่ช้าจะเป็นอิสระจากสภาพอากาศที่เลวร้ายที่สุด

วิธีการนำทาง
การเรียนรู้ที่จะบินครอบครองจิตใจของมนุษย์เกือบตั้งแต่เริ่มต้นประวัติศาสตร์ที่บันทึกไว้ ตำนานเล่าถึงพรมวิเศษและรองเท้าแตะมีปีก ประวัติศาสตร์ทำให้เรามีเรื่องราวของเครื่องจักรบินได้ แต่การบินครั้งแรกของมนุษย์ด้วยเครื่องจักรที่หนักกว่าอากาศนั้นเกิดขึ้นในปี 1903
เที่ยวบินนี้กินเวลา 12 วินาทีและครอบคลุมระยะทางเหนือพื้นดินเพียง 120 ฟุต การบินนี้ทำขึ้นต้านลมความเร็ว 24 ไมล์ต่อชั่วโมง และเท่ากับการบินที่ความสูง 540 ฟุตในอากาศนิ่ง ระดับความสูงสูงสุดที่ทำได้คือ 12 ฟุตเหนือพื้นดิน
ในสมัยก่อน นักบินจะฟังเสียงลมที่พัดผ่านสายไฟ และมีความสุขที่จะบินด้วยความเร็วเท่าใดก็ได้ แต่บัดนี้เครื่องบินที่บินเร็วบินทะลุชั้นบรรยากาศอย่างรวดเร็วจนอากาศไม่สามารถออกไปได้เร็วพอ เพราะอากาศถูกบีบอัดและให้ความร้อนจากการอัด ด้วยความเร็วที่ยอดเยี่ยมเช่นนี้ มันไม่ง่ายเหมือนแต่ก่อนที่จะขับเครื่องบิน เพื่อกำหนดตำแหน่งทางภูมิศาสตร์และรักษาทิศทางที่ต้องการในการนำทาง
ตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมา มีการพัฒนาวิธีการเดินเรือหลัก 4 วิธี อาจอธิบายสั้น ๆ ได้ดังนี้:
1. การนำร่อง ซึ่งนักบินควบคุมเครื่องบินโดยอ้างอิงจุดสังเกตที่มองเห็นได้
2. การคำนวณตาย ซึ่งระยะทางและทิศทางถูกกำหนดระหว่างตำแหน่งที่ทราบสองตำแหน่ง หรือตำแหน่งที่กำหนดจากระยะทางและทิศทางจากตำแหน่งที่ทราบ
3. วิทยุนำทาง หรือการกำหนดตำแหน่งโดยใช้ทิศทางวิทยุ ระยะทาง หรือช่วงเวลา
4. การเดินเรือบนท้องฟ้า ซึ่งกำหนดตำแหน่งโดยการสังเกตดวงอาทิตย์ ดวงจันทร์ ดาวเคราะห์ หรือดวงดาว โดยระบุเวลาที่แน่นอนในการสังเกต
บทบาทของนักเดินเรือ
นับตั้งแต่สมัยที่ผู้คนพบทางของตนโดยใช้ควันตอนกลางวันและไฟในเวลากลางคืน การนำทาง เทคนิคการเดินเรือ และเครื่องช่วยเดินเรือก็เป็นประเด็นถกเถียงกัน
การนำทางคืออะไร? - การเดินเรือเป็นศิลปะในการกำหนดตำแหน่งทางภูมิศาสตร์และรักษาทิศทางที่ต้องการของเครื่องบินให้สัมพันธ์กับพื้นผิวโลก
นักเดินเรือเป็นของเจ้าหน้าที่การบินของลูกเรือ เขาปฏิบัติหน้าที่โดยใช้เครื่องช่วยเดินเรือและอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่ติดตั้งไว้ตามทางเดินหายใจตลอดจนในเครื่องบินและโดยการคำนวณมากมาย เหตุนี้นักเดินเรือจึงต้องรู้จักเครื่องช่วยการเดินเรือทางอากาศและวิธีการใช้งานขณะบินเป็นอย่างดี ควรเตรียมเครื่องเดินเรือให้พร้อมสำหรับการบินในเวลาอันสมควร หน้าที่ของนักเดินเรือที่เขาทำระหว่างการบินมีค่อนข้างมาก คือ ต้องควบคุมเครื่องบินตามแผนการบินตั้งแต่เครื่องขึ้นจนถึงเครื่องลง ควบคุมความก้าวหน้าของเครื่องบินด้วยวิธีการเดินเรือและความช่วยเหลือด้านเทคนิคที่กำหนดไว้ทั้งหมด เขาจะต้องรู้และปฏิบัติตามกฎของการสื่อสารทางวิทยุและเฝ้าระวังเครื่องช่วยทางอากาศ นักเดินเรือจะต้องเตรียมตารางเที่ยวบินเป็นการส่วนตัวและล่วงหน้า นอกเหนือจากหน้าที่ทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว เขาจะต้องประเมินสถานการณ์อุตุนิยมวิทยาให้ถูกต้องด้วย
ในระหว่างการเตรียมลูกเรือเบื้องต้นสำหรับการบิน นักเดินเรือร่วมกับสมาชิกคนอื่นๆ ของเจ้าหน้าที่การบินจะศึกษาลำดับการบินบนทางเดินลมหายใจที่กำหนดและอุปกรณ์วิทยุที่มีอยู่ หน้าที่ของเนวิเกเตอร์คือการกำหนดตำแหน่ง ทิศทาง และความเร็วในการบินของเครื่องบิน
โดยปกติแล้วนักเดินเรือจะบินบนเครื่องบินหนัก เมื่อเครื่องบินมีขนาดใหญ่ขึ้นและเร็วขึ้น ข้อกำหนดในการทำงานของผู้นำทางก็เพิ่มขึ้น เที่ยวบินที่ยาวขึ้นจะส่งคลื่นวิทยุออกไปแล้ววัดระยะเวลาที่ใช้ในการให้คลื่นกลับมา
ชุดเรดาร์ประกอบด้วยเครื่องส่งและเครื่องรับ เครื่องส่งจะส่งพัลส์สั้นของคลื่นความถี่สูงเป็นระยะสม่ำเสมอ สิ่งเหล่านี้สามารถทะลุเมฆและความมืดได้ พวกเขาเคลื่อนตัวออกไปเป็นเส้นตรง เมื่อพบกับวัตถุบางอย่าง พวกมันจะสะท้อนกลับไปยังชุดเรดาร์ และถูกแปลเป็นจุดแสงบนหน้าจอ
เรดาร์ภาคพื้นดินใช้เพื่อนำทางเครื่องบินให้ลงจอดในสภาพอากาศเลวร้าย

หน้าที่ของนักบินผู้ช่วย
นักบินร่วมควร:
1. เทคนิคการขับเครื่องบินและการบินให้เชี่ยวชาญเพื่อให้แน่ใจว่าการบินปลอดภัย
2. สังเกตการพักก่อนการบิน
3. สามารถวิเคราะห์และประเมินสถานการณ์อุตุนิยมวิทยาและสภาพแวดล้อมการบินได้อย่างถูกต้อง
4.เตรียมตัวให้พร้อมสำหรับการบินอย่างเต็มที่
5. ควบคุมสภาพและความพร้อมของเครื่องบินและการบรรทุกให้เหมาะสม
6. รู้จักวลีทางโทรศัพท์วิทยุและกฎการสื่อสาร
7. แจ้งกัปตันเกี่ยวกับความผิดปกติทั้งหมดของระบบและเครื่องมือของเครื่องบิน และให้คำแนะนำในการถอดออก
8. ตัดสินใจและดำเนินการตามสถานการณ์หากกัปตันไม่สามารถปฏิบัติหน้าที่ได้เนื่องจากเหตุผลต่างๆ
9. ตรวจสอบเครื่องบินหลังจากลงจอดและนั่งแท็กซี่ไปที่จุดจอดแล้ว
นักบินผู้ช่วยมีสิทธิ์:
1. บังคับเครื่องบินในทุกขั้นตอนของการบินโดยได้รับอนุญาตจากกัปตัน
2. เพื่อปฏิบัติตามคำสั่งของกัปตันเมื่อกัปตันไม่สามารถปฏิบัติหน้าที่ได้
นักบินผู้ช่วยมีหน้าที่:
1. ปฏิบัติตามข้อกำหนดของเอกสารข้อบังคับทั้งหมดของการบินพลเรือน
2. ดุลยพินิจในขณะเดินทางโดยแท็กซี่และบนเครื่องบิน
3. การดำเนินการที่ถูกต้องทันเวลาและถูกต้องตามระดับการตัดสินใจร่วมกับกัปตัน
4. การรักษาพารามิเตอร์การบินที่กำหนดโดยกัปตัน
5. เสร็จสิ้นการบินอย่างปลอดภัยในขณะขับเครื่องบินเมื่อกัปตันไม่สามารถปฏิบัติหน้าที่ได้
บทบาทของผู้ควบคุม
แน่นอนว่าการพูดถึงบทบาทของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศนั้นสำคัญมาก หน้าที่ของผู้ควบคุมมีมากมายและค่อนข้างยาก เป็นที่ทราบกันดีว่าได้บรรลุความสำเร็จทางเทคโนโลยีอันยิ่งใหญ่แล้ว แต่เมื่อพูดถึงระบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบในด้านการปฏิบัติการทางเครื่องบินและการควบคุมการจราจรทางอากาศ เราต้องจำไว้ว่าอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ไม่สามารถแทนที่มนุษย์ได้ พวกมันสามารถเป็นเพียงส่วนเสริมของผู้ปฏิบัติงานที่เป็นมนุษย์เท่านั้น การเพิ่มความปลอดภัยทางอากาศเป็นภารกิจหลักของผู้ควบคุม บางคนเห็นคำตอบสำหรับปัญหา ATC ในเรดาร์ขนาดใหญ่ที่มีความครอบคลุม (พิสัย) มหาศาล ซึ่งจะต้องใช้ระบบนำทางที่มีการเชื่อมโยงข้อมูลทางอากาศ-พื้นดิน เพื่อให้ข้อมูลตำแหน่งเหมือนกันทั้งในอากาศและบนพื้นดิน หน้าที่ของผู้ควบคุมคือการแยกเครื่องบินออกจากกัน และรักษาการจราจรให้สัญจรอย่างปลอดภัยและเป็นระเบียบ บทบาทของผู้ควบคุมในอนาคตกำลังกลายเป็นจอมอนิเตอร์ โดยเขาจะรบกวนเมื่อจำเป็นเท่านั้น ดังนั้นเขาจะเป็นองค์ประกอบที่จำเป็นในกระบวนการควบคุมการจราจรทางอากาศ
เครื่องช่วยนำทางด้วยวิทยุ – VOR/DME
การเดินเรือคือการบังคับทิศทางของเครื่องบินจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งตามเส้นทางการเดินทางเฉพาะ ในการนำทางนักบินให้ใช้เครื่องช่วยนำทางด้วยวิทยุ เครื่องช่วยนำทางด้วยวิทยุมีหลายประเภท นี่คือบางส่วนของพวกเขา
VOR (ช่วงวิทยุรอบทิศทาง) และ DME (อุปกรณ์วัดระยะทาง) มักจะอยู่ที่ไซต์เดียวกัน โดยทำงานบน VHF (ความถี่สูงมาก) และ UHF (ความถี่สูงพิเศษ) ตามลำดับ และไม่ได้รับผลกระทบจากการรบกวนแบบคงที่หรือการรบกวนอื่นๆ ระยะสูงสุดของ VOR คือประมาณ 200 ไมล์ทะเล ด้วยการบิน VOR นักบินจะมั่นใจได้ว่าเขาจะบินตรงไปยังสถานี นอกจากนี้ นักบินสามารถตรวจสอบตำแหน่งของตนเองได้ด้วยการวัดรัศมีจากสถานี VOR มากกว่าหนึ่งสถานี
หน้าที่ของ DME คือการวัดระยะทาง DME จะวัดเวลาที่ใช้สำหรับการส่งสัญญาณทางอิเล็กทรอนิกส์ที่ส่งจากเครื่องสอบสวนเครื่องบิน เพื่อไปถึงช่องสัญญาณดาวเทียมของสถานีฐานภาคพื้นดินและส่งคืน เวลาที่ผ่านไปนี้จะถูกแปลงเป็นไมล์และปรากฏบนตัวบ่งชี้ดิจิตอลบนลานบิน ดูเหมือนว่าตัวบ่งชี้จะนับจำนวนไมล์อย่างรวดเร็วระหว่างเครื่องบินกับสถานี ทำให้นักบินสามารถอ่านค่าแบบดิจิทัลได้อย่างต่อเนื่องว่าเขาอยู่ห่างจากหรือไปยังสถานีใดสถานีหนึ่ง
ด้วยสถานี VOR/DME จำนวนมากตลอดเส้นทาง นักบินจึงสามารถทำเส้นทางที่ต้องการได้ดี ตระหนักถึงระยะห่างของเขาไปหรือจากสถานี DME อยู่เสมอ หรือใช้รัศมี VOR สองอันเพื่อกำหนดตำแหน่งที่แน่นอนของเขา

ILS (ระบบลงจอดเครื่องมือ)

ILS ได้รับการออกแบบมาเพื่อจัดเตรียมเส้นทางการเข้าใกล้สำหรับการจัดแนวและการลงของเครื่องบินที่แน่นอนในการเข้าใกล้รันเวย์ขั้นสุดท้าย
อุปกรณ์ภาคพื้นดินประกอบด้วยระบบส่งสัญญาณที่มีทิศทางสูงสองระบบ พร้อมด้วยบีคอนเครื่องหมายสามตัว (หรือน้อยกว่า) เครื่องส่งสัญญาณทิศทางเรียกว่าเครื่องระบุตำแหน่งและเครื่องส่งสัญญาณเส้นทางร่อน
ระบบอาจแบ่งการทำงานออกเป็น 3 ส่วน ได้แก่ ข้อมูลการนำทาง – เครื่องระบุตำแหน่ง ข้อมูลระยะของเส้นทางร่อน – บีคอนเครื่องหมาย ข้อมูลการมองเห็น – ไฟส่องลงจอด ไฟทัชดาวน์และไฟกึ่งกลาง ไฟทางวิ่ง
1. เครื่องส่ง Localizer ซึ่งทำงานบนช่องสัญญาณ ILS จำนวน 20 ช่องจะส่งสัญญาณเพื่อให้นักบินได้รับคำแนะนำเส้นทางไปยังเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง
2. เครื่องส่ง glidepath UHF (ความถี่สูงพิเศษ) ซึ่งทำงานบนช่อง ILS ช่องใดช่องหนึ่งจากยี่สิบช่องจะส่งสัญญาณไปในทิศทางของแนวทางสุดท้ายเป็นหลัก
3. โดยปกติแล้ว จะมีบีคอนมาร์กเกอร์สองตัวที่เกี่ยวข้องกับ ILS; เครื่องหมายด้านนอกและเครื่องหมายกลาง อย่างไรก็ตาม สถานที่บางแห่งอาจใช้สัญญาณดวงที่สาม ซึ่งก็คือเครื่องหมายด้านใน
โดยปกติเครื่องหมายด้านนอกจะระบุตำแหน่งที่เครื่องบินที่ระดับความสูงที่เหมาะสมบนเส้นทาง Localizer จะสกัดกั้นเส้นทางร่อนของ ILS
เครื่องหมายตรงกลางระบุตำแหน่งที่เครื่องบินอยู่ห่างจากเกณฑ์การลงจอดประมาณ 3,500 ฟุต นี่จะเป็นตำแหน่งที่เครื่องบินบนเส้นทางร่อนจะอยู่ที่ระดับความสูงประมาณ 200 ฟุตเหนือระดับความสูงของโซนทัชดาวน์
เครื่องหมายด้านในที่ติดตั้งไว้ จะระบุจุดที่เครื่องบินอยู่ที่ระดับความสูงที่กำหนดในการตัดสินใจบนเส้นทางร่อนระหว่างเครื่องหมายตรงกลางและเกณฑ์การลงจอด

เรดาร์
หลักการของเรดาร์ไม่ใช่เรื่องใหม่ จริงๆ แล้ว การทดลองในช่วงแรกๆ บางอย่างเกิดขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1880 ในปี 1904 วิศวกรชาวเยอรมันได้ประดิษฐ์ “อุปกรณ์ป้องกันการชนกันด้วยคลื่นวิทยุ” ตามที่เขาอธิบายไว้
คำว่า "เรดาร์" เดิมทีมาจากวลีพรรณนา "Radio Detection and Ranging"
การใช้เรดาร์ในระบบควบคุมการจราจรทางอากาศประกอบด้วยการออกแบบพื้นฐาน 2 แบบ เรดาร์ประเภทเริ่มแรกเรียกว่าเรดาร์หลัก เริ่มถูกนำมาใช้ในการควบคุมการจราจรทางอากาศขั้นสูง เมื่อใช้คำว่า "เรดาร์" เพียงอย่างเดียว โดยปกติแล้วจะมีทั้งเรดาร์หลักและรอง
มีรูปแบบที่เกี่ยวข้องกับเรดาร์หลักและรองเพิ่มเติมอีกสามรูปแบบ:
Radar Echo – การแสดงภาพบนจอสัญญาณเรดาร์ที่ส่งจากวัตถุ
การตอบสนองของเรดาร์ – การแสดงภาพสัญญาณเรดาร์ที่ส่งจากวัตถุเพื่อตอบกลับการสอบสวน
Radar Blip – คำรวมหมายถึงเสียงสะท้อนหรือการตอบสนอง

เรดาร์หลัก
ในเรดาร์ปฐมภูมิ ลำแสงพลังงานแต่ละพัลส์จะถูกส่งจากอุปกรณ์ภาคพื้นดิน พัลส์เหล่านี้กระทบเครื่องบินตั้งแต่ 16 ถึง 34 ครั้งในการสแกนแต่ละครั้ง เครื่องบินที่อยู่ในเส้นทางของลำแสงเรดาร์นี้จะสะท้อนกลับบางส่วนของพัลส์ที่เครื่องรับรับไว้ พลังงานที่สะท้อนกลับนี้ทำให้เกิด "เสียงสะท้อน" หรือ "เป้าหมาย" ที่สว่างบนหลอดรังสีแคโทด

เรดาร์ตรวจการณ์ระดับรอง (SSR)
ระบบ SSR มีหกโหมด; การบินพลเรือนใช้เพียงสองโหมดเท่านั้น:
โหมด A สำหรับการระบุตัวตนทางแพ่งและทหาร
โหมด C สำหรับข้อมูลความสูงของแรงดันอัตโนมัติ
SSR เป็นเครื่องมืออันมีค่าสำหรับการระบุเครื่องบินโดยอัตโนมัติ การระบุตัวตนทำได้โดยการมอบข้อมูลประจำตัวเป้าหมายสัญญาณเรดาร์เฉพาะของเครื่องบินให้กับตัวควบคุม มีรหัสตอบกลับแยกทั้งหมด 4,096 รหัสสำหรับการระบุตำแหน่งพิเศษที่จะส่งตามคำขอของผู้ควบคุม
ด้วยการแสดงผล SSR ผู้ควบคุมจะเห็นว่าเครื่องบินกลับมาที่ PPI (ตัวบ่งชี้ตำแหน่งแผน) ของเขาเป็นเครื่องหมายทับสองครั้ง ซึ่งแยกความแตกต่างอย่างชัดเจนจากเป้าหมายหลักที่เป็นการกะพริบครั้งเดียว
ในระบบสมัยใหม่มีการใช้สัญลักษณ์สังเคราะห์ที่แตกต่างกันเพื่อระบุข้อมูลเพิ่มเติมจำนวนมาก

อุปกรณ์ช่วยการมองเห็นสำหรับการนำทาง
อุปกรณ์ช่วยการมองเห็นเพิ่มเติมสำหรับการนำทางประกอบด้วยเครื่องหมายบนสนามบิน เครื่องหมายเหล่านี้ประกอบด้วยเส้นเดี่ยวหรือเป็นแถว ซึ่งสำหรับนักบินมีความสำคัญมากในการยึดตำแหน่ง ธรณีประตูทางวิ่ง เส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ด้านข้างของทางวิ่ง ฯลฯ
อย่างไรก็ตาม ในตอนกลางคืนหรือในช่วงที่ทัศนวิสัยไม่ดีในแต่ละวัน จำเป็นต้องมีแสงสว่าง เพื่อให้ไฟมีประสิทธิภาพจะต้องมีความเข้มเพียงพอ ที่ลานบินบางแห่ง ตัวควบคุมสามารถปรับความเข้มของแสงบางส่วนได้ เพื่อที่จะได้ไม่ทำให้นักบินตาบอด และแข็งแรงพอที่จะมองเห็นได้ในสภาพอากาศเลวร้าย
ไฟดวงแรกที่นักบินมองเห็นเมื่อเข้าใกล้คือสัญญาณไฟสัญญาณของสนามบิน มันอาจจะหมุนและสามารถมองเห็นได้ในระยะไกล อาจมีสัญญาณระบุตัวตนซึ่งแสดงแสงวาบสีเขียว ไฟแดงซึ่งเป็นสัญญาณอันตรายตามปกติ เตือนนักบินถึงสิ่งกีดขวาง เช่น โรงเก็บเครื่องบินและอาคารสูงอื่นๆ เสาโทรศัพท์ ฯลฯ ไฟขอบรันเวย์จะระบุรันเวย์และไฟส่องเข้าใกล้จะช่วยให้นักบินจัดแนวตัวเองให้เข้ากับรันเวย์
แสงยังอาจถูกนำมาใช้เพื่อสร้างเส้นทางร่อนคล้ายกับที่ ILS ให้ทางอิเล็กทรอนิกส์ Visual Approach Slope Indicator System (VASIS) คือลำแสงที่มีสีขาวที่ส่วนบนและสีแดงที่ส่วนล่าง นักบินเครื่องบินในระหว่างการเข้าใกล้จะ:
ก) เมื่ออยู่เหนือทางลาดลง ให้มองเห็นไฟเป็นสีขาว
ข) เมื่ออยู่บนทางลาดให้มองเห็นไฟเป็นสีชมพู และ
ค) เมื่ออยู่ใต้ทางลาดเข้าใกล้ ให้มองเห็นไฟเป็นสีแดง
จากการอ้างอิงถึง VASIS เมื่อรวมกับ ILS นักบินสามารถนำเครื่องบินลงจอดได้อย่างปลอดภัยเกือบถึงทัชดาวน์ทั้งกลางวันและกลางคืน
หลังจากเครื่องลงแล้ว เขาก็เดินตามไฟแท็กซี่สีน้ำเงินไปตามทางขับไปยังลานจอดและพื้นที่ให้บริการ
ที่พื้นที่ให้บริการ เจ้าหน้าที่นำเรือพร้อมไม้กายสิทธิ์ที่มีแสงสว่าง จะส่งสัญญาณให้เครื่องบินไปยังตำแหน่งที่เหมาะสมสำหรับการขนถ่าย และสุดท้ายจะส่งสัญญาณให้นักบินตัดเครื่องยนต์

สนามบิน
มีสนามบินในทุกประเทศ ตามทฤษฎีแล้ว เครื่องบินสามารถบินในอากาศได้ไม่จำกัดจำนวนเส้นทางจากจุดพื้นผิวใดๆ ไปยังจุดอื่นๆ ในทางปฏิบัติ เส้นทางของเที่ยวบินจะนำไปสู่สนามบิน ตามกฎแล้วสนามบินจะต้องอยู่ห่างจากตัวเมืองไม่มากนัก หากเป็นทางยาวไปยังสนามบิน มีบริการรถโดยสารพิเศษรับผู้โดยสารจากหน่วยงานเมืองไปยังสนามบิน
เครื่องบินไม่เพียงแต่ต้องลงจอดและนำสิ่งอำนวยความสะดวกที่เหมาะสมเท่านั้น นอกจากนี้ผู้ที่ใช้เครื่องบินยังต้องการบริการและที่พักที่สนามบินต้องจัดเตรียมไว้ให้ สนามบินที่ทันสมัยมีโครงสร้างที่ซับซ้อน ซึ่งเป็นศูนย์กลางของบริการที่หลากหลายที่สุด ผู้โดยสารหลายล้านคนและสินค้าทางอากาศหลายพันตันได้รับการจัดการโดยสนามบินที่ทันสมัย หลายพันคนกำลังทำงานที่สนามบิน
สนามบินใดๆ สามารถแบ่งออกเป็นส่วนหลักได้: พื้นที่ลงจอด (ทางวิ่งและทางขับ) และพื้นที่อาคารผู้โดยสาร (ผ้ากันเปื้อน อาคาร พื้นที่จอดรถ โรงเก็บเครื่องบิน ฯลฯ) จำนวนทางวิ่ง ความยาว และตำแหน่งขึ้นอยู่กับปริมาณและลักษณะการจราจร ทิศทางลมที่ใช้ และปัจจัยอื่นๆ
ควรจัดทางวิ่งและทางขับให้เหมาะสมเพื่อป้องกันความล่าช้าในการลงจอด การเก็บภาษี และการดำเนินการขึ้นบิน
เครื่องบินจำเป็นต้องมีผ้ากันเปื้อนเพื่อทำการตรวจสอบขั้นสุดท้ายก่อนออกเดินทาง หน้าที่หลักของอาคารผู้โดยสารคือการรองรับผู้โดยสารขาออกและขาเข้าและสัมภาระ ในโถงต้อนรับที่โต๊ะเช็คอิน ผู้โดยสารจะลงทะเบียนตั๋ว กระเป๋าเดินทางของพวกเขาจะถูกชั่งน้ำหนักและติดป้ายไว้ที่นี่ด้วย สิ่งอำนวยความสะดวกในการเช็คอินสัมภาระใช้สายพานลำเลียงในการเคลื่อนย้ายสัมภาระโดยไม่เกิดความล่าช้า
ในอาคารผู้โดยสารจะมีกระดานข้อมูลเที่ยวบินอิเล็กทรอนิกส์เพื่อแสดงรายการเวลาออกเดินทางและมาถึง หากมีความล่าช้าเกิดขึ้น ข้อมูลดังกล่าวจะถูกระบุไว้บนกระดานด้วย
สนามบินต้องรักษาบริการเสริมไว้จำนวนหนึ่ง จะต้องมีคลินิกสนามบิน หน่วยดับเพลิง ยานพาหนะและอุปกรณ์พิเศษ (รถบรรทุกน้ำและจัดเลี้ยง รถลากจูง รถเติมน้ำมัน ฯลฯ)
บริการอื่นๆ ได้แก่ การบำรุงรักษา ยกเครื่อง และซ่อมแซมอุปกรณ์เครื่องเขียนและอุปกรณ์เคลื่อนที่ การจัดหาไฟฟ้า น้ำ ความร้อน และเครื่องปรับอากาศ
บริการต่างๆ ของสนามบิน ได้แก่ บริการช่วยเหลือเที่ยวบิน การควบคุมการจราจรทางอากาศ การควบคุมการจราจรในสนามบิน การควบคุมการเข้าถึง การควบคุมการจราจรในเส้นทางการบิน การสื่อสารทางวิทยุและการสังเกตและพยากรณ์อากาศ
ปัจจุบันมีปัญหาเร่งด่วนอีกประการหนึ่งคือเรื่องการละเมิดลิขสิทธิ์ทางอากาศ ขณะนี้ทุกสนามบินมีระบบตรวจจับเฉพาะแบบใหม่ที่สามารถคัดกรองผู้โดยสารและสัมภาระ พัสดุขนส่งสินค้า และไปรษณีย์ได้

ภาวะฉุกเฉิน
เหตุฉุกเฉินเป็นเหตุการณ์ร้ายแรงที่ต้องดำเนินการทันที ประเภทของเหตุฉุกเฉินที่อาจเกิดขึ้นเป็นสิ่งที่คาดเดาไม่ได้โดยสิ้นเชิง ไม่มีเอกสารราชการใดตรวจสอบการจำแนกเหตุฉุกเฉิน แต่ละคนเป็นเหตุการณ์ในตัวเอง อาจคล้ายคลึงกับเหตุฉุกเฉินอื่นๆ แต่เป็นเรื่องยากที่จะมี 2 เหตุฉุกเฉินที่เหมือนกันทุกประการ ข้อยกเว้นสำหรับตัวควบคุมเรดาร์ที่ทำงานอยู่คือการระเบิดกลางอากาศ และแม้ว่าสาเหตุที่แท้จริงของการระเบิดอาจแตกต่างกันมาก แต่ผลกระทบต่อตัวควบคุมก็จะเหมือนเดิม
เป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดคำแนะนำสำหรับทุกกรณีและเขียนเอกสารดังกล่าวเป็นวลีสำหรับกรณีฉุกเฉิน อย่างไรก็ตาม มีขั้นตอนมาตรฐานบางประการที่ช่วยป้องกันความวุ่นวายและทำให้งานของผู้ควบคุมมีระเบียบและควบคุม เหตุฉุกเฉินบางประเภทมีคำแนะนำเฉพาะสำหรับการดำเนินการที่นักบินและผู้ควบคุม ATC ต้องทำ
เครื่องบินที่เกิดเหตุฉุกเฉินจะได้รับสิทธิพิเศษเหนือเครื่องบินลำอื่น มีคำแนะนำเกี่ยวกับการใช้สัญญาณวิทยุโทรศัพท์แบบพิเศษ นักบินต้องแจ้ง ATC โดยส่งสัญญาณที่กำหนดไว้ (เมย์เดย์, PAN, Securite) และผู้ควบคุมจะต้องปิดปากเงียบ
มีการกระทำบางอย่างซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับผู้ควบคุมที่จัดการกับเหตุการณ์ทั้งหมด
1. อย่าเก็บมันไว้กับตัวเอง
2. ขอความช่วยเหลือ. และทำให้เร็วพอที่จะมีคุณค่าในทางปฏิบัติ
3. แจ้งหัวหน้าของคุณ ในกรณีส่วนใหญ่เขาจะสามารถทำหน้าที่ประสานงานส่วนใหญ่ที่จำเป็นได้
4. อย่าลืมการเข้าชมอื่นๆ ของคุณ อาจจำเป็นต้องถ่ายโอนการจราจรทั้งหมดยกเว้นเที่ยวบินฉุกเฉินไปยังความถี่อื่น ทีมงานจราจรทางอากาศทั้งหมดที่ปฏิบัติหน้าที่จะยุ่งมากในการให้บริการเที่ยวบินที่ดีที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เหตุฉุกเฉินเป็นจุดที่การฝึกอบรมและความเชี่ยวชาญของผู้ควบคุมทั้งหมดมีความสำคัญ
5. ใจเย็นๆ. อย่าปล่อยให้เสียงของคุณแสดงถึงความกังวลใจหรือความไม่สบายใจ
บางครั้งผู้ควบคุมไม่เข้าใจว่าปัญหาที่แท้จริงคืออะไร นั่นเป็นเหตุผลที่ผู้ควบคุม (รวมถึงนักบิน) ต้องรู้ไม่เพียงแต่วลีทางโทรศัพท์วิทยุเท่านั้น แต่ยังต้องมีความรู้ภาษาอังกฤษทั่วไปด้วย การอ่านนิตยสารการบินและรายงานอุบัติเหตุสามารถช่วยให้เข้าใจปัญหาที่อาจเกิดขึ้นได้อย่างมาก

คำจำกัดความในกรณีฉุกเฉิน
ICAO มีคำจำกัดความบางประการเกี่ยวกับขั้นตอนฉุกเฉิน
ระยะฉุกเฉิน. คำทั่วไป หมายถึง แล้วแต่กรณี ระยะความไม่แน่นอน ระยะการเตือน หรือระยะความทุกข์
ระยะความไม่แน่นอน สถานการณ์ที่มีความไม่แน่นอนเกี่ยวกับความปลอดภัยของเครื่องบินและผู้โดยสาร
เฟสแจ้งเตือน. สถานการณ์ที่เกิดความหวาดกลัวเกี่ยวกับความปลอดภัยของเครื่องบินหรือผู้โดยสาร
ระยะความทุกข์. สถานการณ์ที่มีความมั่นใจตามสมควรว่าเครื่องบินและผู้โดยสารถูกคุกคามจากอันตรายร้ายแรงและใกล้จะเกิดขึ้นหรือต้องการความช่วยเหลือทันที
ขั้นตอนฉุกเฉิน
เหตุฉุกเฉินเป็นเหตุการณ์ร้ายแรงที่ต้องดำเนินการทันที
การสรุปประสบการณ์การบิน รายการสาเหตุที่พบบ่อยที่สุดสำหรับลูกเรือในการประกาศเหตุฉุกเฉิน ได้แก่ การระเบิดกลางอากาศ ไฟไหม้ร้ายแรงในห้องโดยสารหรือเครื่องยนต์ ไฟเตือนน้ำมันหรือประตู เครื่องยนต์สูญหาย นกชน การเจ็บป่วย กระดาน . อย่างไรก็ตาม รายการนี้จะไม่มีวันครอบคลุมและครบถ้วนสมบูรณ์ ดังนั้น เหตุฉุกเฉินแต่ละครั้งจะต้องถือเป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเอง มันอาจจะคล้ายกับเหตุฉุกเฉินอื่นๆ แต่แทบจะไม่มีสองเหตุการณ์ที่เหมือนกันทุกประการ ด้วยเหตุนี้จึงเป็นไปไม่ได้เลยที่จะกำหนดคำแนะนำสำหรับทุกกรณีและเขียนเอกสารดังกล่าวเป็นวลีสำหรับกรณีฉุกเฉิน อย่างไรก็ตาม มีขั้นตอนมาตรฐานบางประการที่ช่วยป้องกันความวุ่นวายและทำให้งานของผู้ควบคุมมีระเบียบและควบคุม
เครื่องบินที่เกิดเหตุฉุกเฉินจะได้รับสิทธิพิเศษเหนือเครื่องบินลำอื่น เครื่องบินประสบเหตุแจ้ง ATC โดยใช้สัญญาณโทรศัพท์วิทยุ MAYDAY สัญญาณวิทยุโทรเลข SOS เครื่องบินที่ประสบภาวะฉุกเฉินได้ตั้งค่าโหมดทรานสปอนเดอร์เป็นรหัส A 7700
เครื่องบินที่ประสบปัญหาแต่ไม่ต้องการความช่วยเหลือทันทีสามารถแจ้งการเปิดและปิดไฟลงจอดหรือไฟนำทางในลักษณะที่แตกต่างจากปกติได้
อากาศยานซึ่งมีข้อความเร่งด่วนเกี่ยวกับความปลอดภัยของผู้คน เครื่องบินหรือยานพาหนะอื่นที่ส่งสัญญาณวิทยุโทรเลข XXX หรือสัญญาณวิทยุโทรศัพท์ PAN
ในบางกรณี อาจเป็นเรื่องยากที่จะพิจารณาว่าเหตุการณ์นั้นอยู่ในหมวดหมู่ใด และในกรณีอื่นๆ ก็ค่อนข้างชัดเจน ภาษาอังกฤษที่ใช้ในเหตุการณ์เหล่านี้อาจทำให้เกิดความสับสนและมักไม่ได้ให้ข้อมูลที่ผู้ควบคุมจำเป็นต้องใช้ในการประเมินสถานการณ์อย่างสมเหตุสมผล นักบินอาจไม่เชี่ยวชาญในการใช้ภาษาอังกฤษนอกมาตรฐานวลีที่กำหนดไว้ และไม่มีวลีที่กำหนดไว้สำหรับเหตุฉุกเฉิน หากมีข้อสงสัยถึงลักษณะที่แท้จริงของปัญหา ให้ขอคำชี้แจง อย่าลืมว่าสถานการณ์ที่ไม่ปกติอย่างหนึ่งสามารถนำไปสู่อีกสถานการณ์หนึ่งได้ และอาจทับซ้อนกันได้
แจ้งหัวหน้าของคุณ เขาจะสามารถประสานงานส่วนใหญ่ที่จำเป็นได้ อย่าลืมการเข้าชมอื่น ๆ ของคุณ ความจำเป็นในการถ่ายโอนการรับส่งข้อมูลที่เหลือทั้งหมดไปยังความถี่อื่นอาจเกิดขึ้นได้ การปิดเสียงวิทยุอาจเกิดขึ้นกับการจราจรทั้งหมด ยกเว้นเที่ยวบินในกรณีฉุกเฉิน

ขั้นตอนเฉพาะสำหรับน่านฟ้าแอตแลนติกเหนือ
หากนักบินไม่แน่ใจตำแหน่งแนวตั้งหรือด้านข้างของเครื่องบิน หรือเครื่องบินเบี่ยงเบนไปจากระดับความสูงหรือเส้นทางที่กำหนดโดยไม่มีการกวาดล้างล่วงหน้า นักบินจะต้องดำเนินการเพื่อลดโอกาสที่จะชนกับเครื่องบินในเส้นทางหรือระดับการบินที่อยู่ติดกัน
ในสถานการณ์นี้ นักบินจะต้องแจ้งเตือนเครื่องบินที่อยู่ติดกันโดยใช้ไฟของเครื่องบินและตำแหน่งการส่งสัญญาณ ระดับการบิน และความตั้งใจบนคลื่น 121.5 MHz (หรือ 131.8 เป็นตัวสำรอง)
นักบินควรแจ้ง ATC โดยเร็วที่สุดเกี่ยวกับสถานการณ์ และหากเป็นไปได้ให้ขออนุมัติ ATC ก่อนที่จะเบี่ยงเบนไปจากเส้นทางที่กำหนดของเที่ยวบินหรือระดับเที่ยวบิน
หากไม่สามารถรับการกวาดล้าง ATC ที่แก้ไขได้ทันเวลา และจำเป็นต้องดำเนินการเพื่อหลีกเลี่ยงความขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้นกับเครื่องบินลำอื่น เครื่องบินควรบินที่ระดับความสูงหรือบนเส้นทางที่มีแนวโน้มว่าจะพบเครื่องบินลำอื่นน้อยที่สุด

กลยุทธ์ด้านความปลอดภัยการบินระดับโลกของ ICAO
นับตั้งแต่เหตุการณ์เมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2544 ชุมชนการบินโลกได้ริเริ่มมาตรการที่หลากหลายเพื่อเพิ่มความปลอดภัย มาตรฐานความปลอดภัยระหว่างประเทศใหม่และโปรแกรมการตรวจสอบความปลอดภัยด้านการบินได้รับการรับรองโดยรัฐผู้ทำสัญญาทั้ง 188 รัฐของ ICAO
รัฐผู้ทำสัญญาของ ICAO เสริมมาตรการและขั้นตอนการรักษาความปลอดภัย โดยเฉพาะที่สนามบิน
การประชุมสมัชชาใหญ่ครั้งที่ 33 ซึ่งเปิดขึ้นหลังการโจมตีของผู้ก่อการร้ายเมื่อเดือนกันยายน พ.ศ. 2544 ได้ริเริ่มการดำเนินการทันทีโดยมีเป้าหมายเพื่อป้องกัน ต่อสู้ และขจัดการกระทำอันเป็นการก่อการร้ายต่อการบินพลเรือนในอนาคต ภาคผนวก 17 ของอนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนมีความเข้มแข็งและมีมาตรฐานใหม่มากมายที่นำมาใช้ ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2544 สภาได้ประชุมกันเพื่อพิจารณาข้อเสนอเฉพาะเพื่อรวมไว้ในการแก้ไข 10 ของภาคผนวก 17 ข้อเสนอเหล่านี้ได้รับความเห็นชอบอย่างเป็นเอกฉันท์ และประเด็นต่อไปนี้ได้รับการรับรองในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2544:
- การบังคับใช้ภาคผนวก 17 กับการปฏิบัติการภายในประเทศ
- การรับรองผู้คัดกรอง
- การควบคุมการเข้าถึงที่เกี่ยวข้องกับลูกเรือทางอากาศและบุคลากรสนามบิน
- เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยบนเครื่องบินและการป้องกันห้องนักบิน
- การตอบสนองร่วมกันต่อการกระทำที่เป็นการรบกวนที่เป็นอันตราย
- คำจำกัดความของจุดตรวจสอบความปลอดภัยของเครื่องบินและพื้นที่จำกัดการรักษาความปลอดภัย

การประชุมระดับรัฐมนตรีซึ่งจัดขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2545 และทบทวนและรับรองแผนปฏิบัติการของ ICAO เพื่อการเสริมสร้างความมั่นคงด้านการบิน ซึ่งได้รับอนุมัติจากสภา ICAO ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2545 องค์ประกอบหลักของแผนคือการตรวจสอบความปลอดภัยด้านการบินในรัฐผู้ทำสัญญาของ ICAO ทั้งหมดได้เริ่มต้นขึ้น ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2545
องค์ประกอบระยะยาวของกลยุทธ์ความปลอดภัยด้านการบินทั่วโลกของ ICAO มุ่งเน้นไปที่ประเด็นสำคัญสามประการ ประการแรกคือการประเมินภัยคุกคามใหม่ๆ ที่เกิดขึ้นต่อความมั่นคงด้านการบิน เพื่อพัฒนาความสามารถในการเริ่มดำเนินการรับมือล่วงหน้า
ประการที่สองคือการตรวจสอบและอัปเกรดกระบวนการรักษาความปลอดภัยที่มีอยู่อย่างต่อเนื่อง
และประการที่สามคือการเร่งเคลียร์ผู้โดยสารโดยยังคงรักษาระดับความปลอดภัยสูงสุดไว้
องค์ประกอบสำคัญของยุทธศาสตร์ ICAO คือแผนปฏิบัติการด้านความปลอดภัยการบิน ซึ่งรวมถึงการตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอ ตามคำสั่ง และเป็นระบบ เพื่อให้สามารถประเมินความปลอดภัยด้านการบินในประเทศสมาชิกทั้ง 187 ประเทศได้

อุปกรณ์รักษาความปลอดภัยการบิน
การคัดกรองที่สนามบินก่อตั้งขึ้นในสหรัฐอเมริกาในเดือนมกราคม พ.ศ. 2516 อุปกรณ์ดังกล่าวยังเป็นอุปกรณ์ดั้งเดิมเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องมือคัดกรองในปัจจุบัน ตั้งแต่นั้นมาอุปกรณ์ได้รับการปรับปรุงและพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ ๆ
เครื่องตรวจจับโลหะแบบเดินผ่านซึ่งเปิดตัวในปี 1972 ได้กลายเป็นเครื่องมือคัดกรองมาตรฐานในสนามบิน อุปกรณ์นี้มีการตรวจจับคุณภาพสูงแต่ก็มีข้อเสียอยู่บ้าง ระบบแจ้งเตือนยังคงไม่เปลี่ยนแปลง เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยจะต้องเฝ้าดูและฟังสัญญาณเตือนภัยอย่างต่อเนื่องเพื่อให้แน่ใจว่าตรวจพบได้ ในสนามบินที่มีผู้คนพลุกพล่าน มีหลายหน่วยที่ส่งผลให้เกิดสัญญาณเตือนหลายครั้ง และผู้คัดกรองจะสับสนได้ง่ายว่าหน่วยใดส่งเสียงสัญญาณเตือน ไม่เพียงแต่สร้างความสับสนให้กับผู้ปฏิบัติงานเท่านั้น แต่ยังส่งเสียงดังและสร้างความสับสนให้กับผู้โดยสารอีกด้วย
ต่อมาไม่นานผู้ผลิตก็นำเสนออุปกรณ์อื่น นั่นคือระบบประตู หากตรวจไม่พบโลหะ ประตูจะยังคงเปิดอยู่ แต่หากตรวจพบโลหะ ประตูจะทำงานเพื่อเปลี่ยนเส้นทางผู้โดยสารไปยังจุดคัดกรองรอง
เครื่องมือหลักในการค้นหากระเป๋าถือคือเครื่องเอ็กซ์เรย์ ผู้ควบคุมระบบจะต้องได้รับการฝึกอบรมมาเป็นอย่างดีเพื่อระบุไม่เพียงแต่ปืนและมีดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงอุปกรณ์ระเบิดชั่วคราวด้วย สิ่งของอันตรายจำนวนมากไม่สามารถระบุได้ด้วยเทคโนโลยีเอ็กซ์เรย์ เนื่องจากภาพเอ็กซ์เรย์พื้นฐานจะแสดงเฉพาะเงาเท่านั้น รายการที่เป็นอันตรายจำนวนมากไม่สามารถระบุได้ด้วยอุปกรณ์เอ็กซ์เรย์เพียงอย่างเดียว หากผู้ปฏิบัติงานมองเห็นและระบุสิ่งของอันตรายได้ชัดเจน วิธีเดียวคือการเปิดถุงและดำเนินการค้นหาด้วยมือ
มีการติดตั้งอุปกรณ์รักษาความปลอดภัยอีกชนิดหนึ่งที่เรียกว่า Explosives Trace Detector (ETD) ในสนามบินบางแห่ง ETD ใช้งานง่ายกว่าอุปกรณ์คัดกรองอื่นๆ เนื่องจากสิ่งที่ผู้ปฏิบัติงานต้องการคือการเก็บตัวอย่าง อุปกรณ์จะวิเคราะห์ตัวอย่างนี้โดยอัตโนมัติและแจ้งให้ผู้ปฏิบัติงานทราบเมื่อตรวจพบวัตถุระเบิด
ติดตั้งอุปกรณ์คัดกรองสัมภาระเช็คอินเพิ่มอีก 1 เครื่องที่สนามบินหลายแห่ง เป็นระบบตรวจจับวัตถุระเบิด (EDS) เทคโนโลยี EDS มีประสิทธิภาพอย่างมากในการตรวจจับว่ามีวัตถุระเบิด
ระบบรักษาความปลอดภัยล่าสุด เช่น เอกสารการเดินทางที่เครื่องอ่านได้ และการระบุตัวตนทางชีวภาพ กำลังถูกนำมาใช้ในสนามบินหลายแห่ง เพื่อป้องกันไม่ให้การบินพลเรือนกลายเป็นเป้าหมายของผู้ก่อการร้าย และเพื่อให้การรักษาความปลอดภัยที่สมบูรณ์แบบสำหรับผู้โดยสารทางอากาศ

เครื่องบินบินได้อย่างไร
คำว่า “อากาศยาน” หมายความว่า อากาศยานหรือยานพาหนะใดๆ ที่อากาศสามารถรองรับได้ เครื่องบิน เฮลิคอปเตอร์ และเครื่องร่อนเป็นยานที่หนักกว่าอากาศ โดยได้รับการสนับสนุนจากการกระทำแบบไดนามิกของอากาศบนพื้นผิวตามหลักอากาศพลศาสตร์ บอลลูนและเรือเหาะที่เป็นอิสระและเป็นเชลยได้รับการสนับสนุนโดยการลอยตัวของตัวมันเอง* พวกมันถูกเรียกว่ายานที่เบากว่าอากาศ จรวดไม่ต้องการอากาศเพื่อรองรับ พวกเขาใช้พลังของเครื่องยนต์ปฏิกิริยาเพื่อขับเคลื่อนพวกเขาไปในอวกาศ และถูกเรียกว่า "ยานอวกาศ"
ยานที่หนักกว่าอากาศทุกลำจะใช้พื้นผิวตามหลักอากาศพลศาสตร์หรือใบพัดอากาศเพื่อพัฒนาแรงรองรับที่จำเป็น ใบพัดอากาศ* เหล่านี้มักจะอยู่ในรูปของปีกคงที่หรือปีกหมุน เพื่อพัฒนาแรงยกที่ต้องการ airfoils จะต้องเคลื่อนที่ผ่านอากาศด้วยความเร็วสูงเพียงพอ ความเร็วนี้ส่งให้กับเครื่องบินโดยแรงขับของเครื่องยนต์ แรงขับอาจได้รับการพัฒนาโดยการหมุนใบพัดแบบดึงหรือดัน หรือโดยการเหวี่ยงมวลอากาศกลับโดยใช้เครื่องยนต์กังหันแก๊ส
หากต้องการเปลี่ยนทัศนคติและทิศทางของเครื่องบินที่ใช้บินให้ใช้พื้นผิวควบคุมหรือส่วนควบคุม ประกอบด้วยหางเสือ ลิฟต์ และปีกนก หางเสือใช้เพื่อเบี่ยงเบนการเคลื่อนที่ของเครื่องบินไปทางซ้ายหรือไปทางขวา ลิฟต์ทำให้เครื่องบินขึ้นหรือลง ปีกเครื่องบินสร้างการเคลื่อนไหวแบบกลิ้ง
เครื่องบินจะต้องสามารถมองเห็นและได้ยินได้ เซ็นเซอร์ของเครื่องบินคืออุปกรณ์เหล่านั้น เช่น เรดาร์ เครื่องค้นหาทิศทาง และเครื่องพล็อตตำแหน่ง* อุปกรณ์สื่อสาร ไจโรทัศนคติ ตัวระบุความเร็วลม และอื่นๆ ซึ่งช่วยให้ลูกเรือทราบตำแหน่ง ทิศทาง และความเร็วของเครื่องบิน

* การลอยตัว - แรงยกแบบแอโรสแตติก
* airfoil – พื้นผิวแอโรไดนามิก
* พล็อตเตอร์ตำแหน่ง - พล็อตเตอร์เส้นทาง

บางคำเกี่ยวกับการฝึกนักบิน
ระบบการฝึกอบรมวิชาชีพจะต้องเป็นไปตามเกณฑ์ของกิจกรรมดาดฟ้าบินที่เชื่อถือได้ในการนำร่องและใช้งานระบบทางอากาศ
หลักเกณฑ์หลักของการฝึกนักบินขั้นพื้นฐานคือการดำเนินการตามขั้นตอนอย่างทันท่วงทีและไม่มีข้อผิดพลาดในสภาพการบินที่คาดการณ์ไว้และในสถานการณ์ที่ไม่ปกติ
การฝึกอบรมวิชาชีพของบุคลากรการบินประสบปัญหาในการจัดระเบียบกระบวนการสอนเพื่อให้ได้มาซึ่งความรู้ที่จำเป็นเท่านั้น และช่วยให้สามารถดำเนินการตามตรรกะของขั้นตอนจำนวนมากได้
การสร้างความฉลาดทางวิชาชีพเป็นกระบวนการที่ซับซ้อน การสร้างสติปัญญาแบบมืออาชีพไม่สามารถเกิดขึ้นได้เนื่องจากการสังเกตปรากฏการณ์บางอย่างโดยไม่คิดอย่างจริงจัง ลักษณะเฉพาะอย่างหนึ่งของการได้มาซึ่งข่าวกรองระดับมืออาชีพคือผู้เข้ารับการฝึกอบรมควรศึกษาการทำงานที่สัมพันธ์กันของระบบเครื่องบินเป็นรายบุคคล ในกรณีที่เกิดความล้มเหลว การอ่านเครื่องมือ และตำแหน่งของตัวควบคุม
เครื่องจำลองวัตถุประสงค์พิเศษที่ใช้ในขั้นตอนการฝึกอบรมเครื่องจำลองมีส่วนช่วยในการได้มาซึ่งการเสริมสร้างความสามารถและทักษะทั้งในฐานะลูกเรือและในการทำงานเป็นทีม ระยะของระยะที่เรียกว่า “ระยะก่อนการจำลอง” เริ่มต้นด้วยการศึกษาหลักการทำงานของระบบสนามบินและลักษณะเฉพาะของการปฏิบัติการในสภาวะที่คาดการณ์ไว้และสถานการณ์ที่ผิดปกติ ความจำเป็นของการให้ความช่วยเหลือด้านเทคนิคพิเศษในการสอนสำหรับการฝึกอบรม "จำลองล่วงหน้า" เนื่องมาจากช่องว่างเวลาที่มีอยู่ระหว่างกระบวนการศึกษาปฏิสัมพันธ์ของระบบทางอากาศต่างๆ ในสถานการณ์ที่คาดการณ์ไว้และสถานการณ์ที่ผิดปกติ และกระบวนการพัฒนาทักษะที่จำเป็นสำหรับการใช้งานระบบเหล่านี้ ในอุปกรณ์การเรียนการสอนในขั้นตอนของการฝึก "จำลองสถานการณ์ล่วงหน้า" ความคล้ายคลึงกันของการฝึกอบรมไม่ถือเป็นข้อบังคับ ถือว่าประสิทธิผลของการสอนในระดับมากนั้นเป็นหน้าที่ของภาพการกระทำที่ผู้เข้ารับการฝึกอบรมใช้มากกว่าความคล้ายคลึงของอุปกรณ์การสอน การแสดงกราฟิกของคอมพิวเตอร์สากลที่ทันสมัยใช้กันอย่างแพร่หลายในกระบวนการฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญด้านการบินขั้นพื้นฐาน (เชิงทฤษฎี)

เครื่องจำลองการจราจรทางอากาศ
การจราจรทางอากาศที่เพิ่มขึ้นส่งผลให้มีการติดตั้งระบบควบคุมเรดาร์จำนวนมาก ความก้าวหน้าทางเทคนิคไม่เพียงแต่ปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบเหล่านี้เท่านั้น แต่ยังทำให้ระบบมีความซับซ้อนมากขึ้นอีกด้วย สิ่งนี้จำเป็นต้องฝึกอบรมผู้ควบคุมใหม่และจัดให้มีการฝึกอบรมทบทวนอย่างต่อเนื่องสำหรับผู้ควบคุมการปฏิบัติงาน
การใช้เครื่องจำลองช่วยแก้ปัญหาด้านความปลอดภัยและประสิทธิภาพ เครื่องจำลองนี้สามารถใช้เพื่อฝึกอบรมผู้ควบคุมในอนาคตในสถานศึกษาด้านการบินพลเรือน และเพื่อเตรียมผู้ควบคุมที่มีประสบการณ์
สามารถใช้เครื่องจำลองเพื่อสร้างขั้นตอนการบินและการควบคุมใหม่ได้อย่างปลอดภัย
ปัจจุบันนี้สายการบินมีการจราจรหนาแน่นอย่างต่อเนื่อง เครื่องบินมีความเร็วสูงขึ้น และการจราจรทางอากาศมีลักษณะเฉพาะคือความซับซ้อนที่เพิ่มขึ้น ส่งผลให้ภาระงานบนตัวควบคุม ATC เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง พวกเขาจะต้องได้รับความช่วยเหลือด้านเทคนิคที่มีความซับซ้อนสูงและต้องได้รับการฝึกอบรมอย่างสมบูรณ์แบบเพื่อให้สามารถรับมือกับสถานการณ์การจราจรได้
ดังนั้นการฝึกอบรมควรดำเนินการภายใต้สภาวะที่สมจริงมาก
เครื่องจำลองเป็นทางออกที่ดีสำหรับปัญหานี้ เนื่องจากช่วยให้ผู้เข้ารับการฝึกอบรมสามารถรับมือกับสถานการณ์การจราจรใดๆ โดยไม่รบกวนการปฏิบัติงานจริง สามารถจำลองการบินของเครื่องบินเหนือพื้นที่ที่กำหนดได้อย่างสมจริง ผู้ควบคุมฝึกหัดจะได้รับการนำเสนอด้วยสัญญาณวิดีโอหลักและรองที่เป็นตัวแทนของเครื่องบินเมื่อมองจากไซต์เรดาร์อิสระ ผ่านทางวิทยุโทรศัพท์ พวกเขาพูดคุยกับ “นักบิน” ซึ่งมีสิ่งอำนวยความสะดวกเปลี่ยนตำแหน่ง ความสูง และความเร็วตามคำแนะนำของผู้ฝึกหัด หรือตามที่กำหนดโดยโปรแกรมการออกกำลังกาย

อัลเฟรด โนเบล - ชายผู้แตกต่าง
อัลเฟรด โนเบล นักประดิษฐ์และนักอุตสาหกรรมผู้ยิ่งใหญ่ชาวสวีเดน เป็นคนที่มีความแตกต่างหลายอย่าง เขาเป็นบุตรชายของบุคคลล้มละลายแต่กลับกลายเป็นเศรษฐี นักวิทยาศาสตร์ผู้รักวรรณกรรม นักอุตสาหกรรมที่ยังคงเป็นนักอุดมคตินิยม เขาร่ำรวยแต่ใช้ชีวิตเรียบง่าย และถึงแม้จะร่าเริงเมื่ออยู่กับเพื่อน เขามักจะเศร้าเป็นส่วนตัว ด้วยความเป็นที่รักของมวลมนุษยชาติ เขาไม่เคยมีภรรยาหรือครอบครัวที่จะรักเขาเลย ลูกชายผู้รักชาติในดินแดนบ้านเกิดของเขา เขาเสียชีวิตเพียงลำพังในต่างแดน เขาคิดค้นระเบิดชนิดใหม่ ไดนาไมต์ เพื่อปรับปรุงอุตสาหกรรมเหมืองแร่และการสร้างถนนในยามสงบ แต่กลับเห็นว่ามันถูกใช้เป็นอาวุธสงครามเพื่อฆ่าและทำร้ายเพื่อนมนุษย์ของเขา ในช่วงชีวิตที่มีประโยชน์เขามักจะรู้สึกว่าเขาไร้ประโยชน์ มีชื่อเสียงระดับโลกจากผลงานของเขา เขาไม่เคยเป็นที่รู้จักเป็นการส่วนตัวเลย เพราะตลอดชีวิตของเขาเขาหลีกเลี่ยงการเผยแพร่ต่อสาธารณะ “ฉันไม่เห็น” เขาเคยกล่าวไว้ “ว่าฉันสมควรได้รับชื่อเสียงใดๆ และฉันก็ไม่มีรสนิยมที่จะได้มัน” แต่นับตั้งแต่เขาเสียชีวิต ชื่อของเขาก็ได้นำชื่อเสียงและความรุ่งโรจน์มาสู่ผู้อื่น
เขาเกิดที่สตอกโฮล์มเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2376 แต่ย้ายไปรัสเซียกับพ่อแม่ในปี พ.ศ. 2385 ซึ่งอิมมานูเอลบิดาของเขาสร้างตำแหน่งที่แข็งแกร่งให้กับตนเองในอุตสาหกรรมวิศวกรรม อิมมานูเอล โนเบลเป็นผู้คิดค้นกับระเบิดและทำเงินได้มากมายจากคำสั่งของรัฐบาลสำหรับมันในช่วงสงครามไครเมีย แต่หลังจากนั้นไม่นานก็ล้มละลาย ครอบครัวส่วนใหญ่เดินทางกลับสวีเดนในปี พ.ศ. 2402 และอัลเฟรดกลับมาสมทบกับพวกเขาอีกครั้งในปี พ.ศ. 2406 โดยเริ่มศึกษาวัตถุระเบิดในห้องทดลองของบิดา เขาไม่เคยไปโรงเรียนหรือมหาวิทยาลัยแต่เคยเรียนเป็นการส่วนตัวและเมื่ออายุได้ 20 ปีก็มีฝีมือดี นักเคมีและนักภาษาศาสตร์ที่เชี่ยวชาญ พูดภาษาสวีเดน รัสเซีย เยอรมัน ฝรั่งเศส และอังกฤษ อัลเฟรด โนเบลมีความคิดสร้างสรรค์และสร้างสรรค์เช่นเดียวกับพ่อของเขา แต่เขามีโชคในการทำธุรกิจมากกว่าและแสดงความรู้สึกทางการเงินมากกว่า เขามองเห็นความเป็นไปได้ทางอุตสาหกรรมสำหรับวิทยาศาสตร์ของเขาอย่างรวดเร็ว ประดิษฐ์และสร้างบริษัทมากกว่า 80 แห่งใน 20 ประเทศ แท้จริงแล้วความยิ่งใหญ่ของเขาอยู่ที่ความสามารถของเขาในการผสมผสานคุณสมบัติของนักวิทยาศาสตร์ดั้งเดิมเข้ากับคุณสมบัติของนักอุตสาหกรรมที่มีความสามารถ
แต่ความกังวลหลักของโนเบลไม่เคยอยู่ที่การหาเงินหรือแม้แต่การค้นพบทางวิทยาศาสตร์ เขาไม่ค่อยมีความสุข เขามักจะค้นหาความหมายของชีวิตอยู่เสมอ และตั้งแต่วัยเยาว์ก็สนใจวรรณกรรมและปรัชญาอย่างจริงจัง บางทีอาจเป็นเพราะเขาไม่สามารถหามนุษย์ธรรมดาๆ ได้ ความรัก - เขาไม่เคยแต่งงาน - เขารักมนุษยชาติทั้งมวล เขาใจดีต่อคนจนเสมอ
ความปรารถนาสูงสุดของเขาคือการยุติสงครามและสันติภาพระหว่างประเทศ เขาใช้เวลาและเงินมากมายในการทำงานเพื่อจุดประสงค์นี้จนกระทั่งเขาเสียชีวิตในอิตาลีในปี พ.ศ. 2439 เจตจำนงอันโด่งดังของเขาที่เขาทิ้งเงินไว้เป็นรางวัลสำหรับผลงานดีเด่นในสาขาฟิสิกส์ เคมี สรีรวิทยา การแพทย์ วรรณกรรม และสันติภาพ ถือเป็นอนุสรณ์สถานของเขา ความสนใจและอุดมคติ

แอร์บัส เอ-380
เครื่องบินแอร์บัส A380 สองชั้นแบบ 555 ที่นั่งเป็นโครงการเครื่องบินพลเรือนที่ทะเยอทะยานที่สุดเท่าที่เคยมีมา เมื่อเปิดให้บริการในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2549 เครื่องบิน A380 จะเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก
แอร์บัสเริ่มศึกษาเกี่ยวกับเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ 500 ที่นั่งเป็นครั้งแรกในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ผู้ผลิตในยุโรปรายนี้มองว่าการพัฒนาคู่แข่งและผู้สืบทอดต่อจากโบอิ้ง 747 ถือเป็นการเล่นเชิงกลยุทธ์เพื่อยุติการครอบงำตลาดเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ของโบอิ้ง และกลุ่มผลิตภัณฑ์ของแอร์บัสที่สมบูรณ์
แอร์บัสเริ่มงานพัฒนาทางวิศวกรรมบนเครื่องบินดังกล่าว จากนั้นจึงตั้งชื่อว่า A3XX ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2537 แอร์บัสศึกษารูปแบบการออกแบบมากมายสำหรับ A3XX และพิจารณาอย่างจริงจังกับเครื่องบินชั้นเดียวซึ่งมีที่นั่ง 12 ข้างและหางแนวตั้งคู่ อย่างไรก็ตาม แอร์บัสตัดสินใจเลือกโครงสร้างดาดฟ้าสองชั้น ส่วนใหญ่เป็นเพราะโครงสร้างที่เบากว่ามาก
การออกแบบที่สำคัญมีจุดมุ่งหมายเพื่อรวมความสามารถในการใช้โครงสร้างพื้นฐานของสนามบินที่มีอยู่ โดยมีการปรับเปลี่ยนสนามบินเพียงเล็กน้อย และค่าใช้จ่ายในการดำเนินการโดยตรงต่อที่นั่งก็น้อยกว่าค่าใช้จ่ายสำหรับ 747-400 ถึง 15-20% ด้วยพื้นที่เพิ่มขึ้น 49% และที่นั่งเพิ่มขึ้นเพียง 35% จากเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดรุ่นก่อน แอร์บัสจึงมั่นใจได้ว่าจะมีที่นั่งและทางเดินที่กว้างขึ้นเพื่อความสะดวกสบายของผู้โดยสารมากขึ้น ด้วยการใช้เทคโนโลยีที่ล้ำสมัยที่สุด เครื่องบิน A380 ยังได้รับการออกแบบให้มีพิสัยบินเพิ่มขึ้น 10-15% การเผาไหม้เชื้อเพลิงและการปล่อยไอเสียที่น้อยลง และเสียงที่ดังน้อยลง

A380 จะมีเวอร์ชันขั้นสูงของห้องนักบิน 2 ลูกเรือทั่วไปของแอร์บัส พร้อมคีย์บอร์ดแบบดึงออกได้สำหรับนักบิน การใช้วัสดุคอมโพสิตอย่าง GLARE และเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน 4 ตัวซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการพัฒนา
มีการวางแผนรุ่น A380 หลายรุ่น เครื่องบินพื้นฐานคือ A380-800 ขนาด 555 ที่นั่ง และ A380-800 ที่มีน้ำหนักรวมสูง โดยมีการวางแผนช่วงบินที่ไกลกว่าคือ A380-800R เครื่องบินขนส่งสินค้า A380-800F จะสามารถบรรทุกน้ำหนักบรรทุกได้ 150 ตัน5 และมีกำหนดเข้าประจำการในปี 2551 โมเดลในอนาคตจะประกอบด้วยเครื่องบิน A380-700 ขนาดสั้นลง 480 ที่นั่ง และเครื่องบินแบบยืดออกได้ 656 ที่นั่ง รุ่น A380-900 (การกำหนด -700, -800 และ -900 ได้รับเลือกเพื่อสะท้อนให้เห็นว่า A380 จะเข้าประจำการในฐานะ "เครื่องบินที่พัฒนาเต็มที่" และโมเดลพื้นฐานจะไม่ถูกแทนที่ด้วยรุ่นที่ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมในเร็วๆ นี้)
ด้วยคำสั่งซื้อและทางเลือกจากลูกค้าที่มีชื่อเสียงระดับโลก 9 ราย (แอร์ฟรานซ์, เอมิเรตส์ (ลูกค้ารายแรก), เฟดเดอรัล เอ็กซ์เพรส, บริษัทการเงินการเช่าระหว่างประเทศ, ลุฟท์ฮันซ่า, แควนตัส, กาตาร์แอร์เวย์, สิงคโปร์แอร์ไลน์ และเวอร์จินแอตแลนติก) แอร์บัส A380 ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2543 และเริ่มการผลิตเมื่อวันที่ 23 มกราคม พ.ศ. 2545 สายการบินต่างๆ ได้สั่งซื้อเพิ่มมากขึ้นตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา มีการเลือกชื่อ A380 ที่ไม่เรียงลำดับเนื่องจาก "8" หมายถึงชั้นแฝด การเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์กับสิงคโปร์ แอร์ไลน์ส มีกำหนดในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2549
การประกอบขั้นสุดท้ายของเครื่องบิน A380 จะจัดขึ้นที่เมืองตูลูส ประเทศฝรั่งเศส โดยมีการติดตั้งภายในในเมืองฮัมบูร์ก ประเทศเยอรมนี ส่วนประกอบหลักๆ ของ A380 จะถูกขนส่งไปยังตูลูสทางเรือ เรือบรรทุก และถนน

FALCONS ช่วยให้ PULKOVO ปราศจากการโจมตีของนก
การชนกันของเครื่องบินกับนกกลางอากาศมักส่งผลร้ายแรง นกชนเครื่องยนต์หรือกลไกสำคัญอื่นๆ อาจส่งผลร้ายแรงต่อความสามารถในการบินของเครื่องบิน
แต่นกบางตัวก็เป็นเพื่อนกันได้
ที่เซนต์ สนามบินปูลโคโวในปีเตอร์สเบิร์ก เพื่อนเหล่านั้นคือเหยี่ยวสี่ตัวที่ถูก "จ้าง" โดยเจ้าหน้าที่สนามบินในช่วงซัมเมอร์นี้ เพื่อปกป้องรันเวย์จากนกชนิดอื่น
เมื่อเหยี่ยวบินขึ้นสู่ท้องฟ้าเหนือสนามบิน พวกมันจะทำหน้าที่เป็นสัญญาณไฟจราจรสีแดงแก่นกนางนวล กา และเป็ดที่กล้าบินใกล้เส้นทางขึ้นและลง
ทุกๆ ปี สนามบินปูลโคโวจะมีเหตุการณ์ที่เครื่องบินลงหรือบินพุ่งชนนกที่บินอยู่เหนือสนามบิน” อังเดร โซโคลอฟ หัวหน้าฝ่ายบริการด้านปักษีวิทยาของปูลโคโว กล่าว “ทุกสิ่งที่เราพยายามก่อนหน้านี้เพื่อตอบโต้สิ่งนี้ให้ผลลัพธ์เพียงเล็กน้อย”
อุตสาหกรรมเครื่องบินประเมินว่า มีผู้เสียชีวิตแล้วอย่างน้อย 350 รายอันเป็นผลจากการโจมตีของนกนับตั้งแต่รุ่งอรุณของการบิน ปัญหายิ่งเลวร้ายลงเนื่องจากจำนวนนกและเครื่องบินเพิ่มมากขึ้น
การชนกันของเครื่องบินนกที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดเกิดขึ้นในปี 1960 เมื่อเครื่องบินไอพ่นของสายการบินอีสเทิร์น แอร์ไลน์ พุ่งชนฝูงนกกิ้งโครงและชนเข้ากับท่าเรือบอสตัน ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 62 ราย
ในปี 1995 เครื่องบินของกองทัพอากาศประสบอุบัติเหตุตกในอลาสก้า ส่งผลให้ลูกเรือ 24 รายเสียชีวิต หลังจากห่านถูกดูดเข้าไปในเครื่องยนต์เครื่องหนึ่งของเครื่องบิน
การจู่โจมของนกส่วนใหญ่เกิดขึ้นที่ระดับความสูงต่ำในช่วงเวลาที่อันตรายที่สุดของการบิน การบินขึ้น หรือลงจอด
เมื่อเหยี่ยวมาถึง Pulkovo จากสถานรับเลี้ยงเด็กในเมือง Voronezh เมื่อต้นเดือนกรกฎาคม มีความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจน
เหยี่ยวไม่ได้ไล่นกที่เข้ามาใกล้สนามบิน เพียงแต่ทำให้นกตัวอื่นตกใจกลัวเพราะนกชนิดอื่นๆ ล้วนกลัวนกล่าเหยื่อโดยสัญชาตญาณ
บริการเหยี่ยวหรือเหยี่ยวที่คล้ายกันนี้ให้บริการที่สนามบินในประเทศอื่นๆ รวมถึงสหรัฐอเมริกา เยอรมนี อังกฤษ และโปแลนด์
ฟอลคอนส์กำลังได้รับการแนะนำให้รู้จักกับสนามบินอื่นๆ ในรัสเซียอีกสองสามแห่ง

การแสดงทางอากาศของ FARNBOROUGH พิสูจน์ความสำเร็จสำหรับบริษัทในรัสเซีย
การแสดงทางอากาศของ Farnborough ซึ่งจัดขึ้นในสหราชอาณาจักรในวันที่ 19-24 กรกฎาคม พ.ศ. 2547 ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าประสบความสำเร็จอย่างมากสำหรับบริษัทอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศของรัสเซีย มากกว่างาน Russian Expo Arms 2004 ซึ่งจัดขึ้นที่เมือง Nizhny Tagil เมื่อสัปดาห์ก่อน
สัญญาที่ใหญ่ที่สุดของการจัดงานคือการลงนามข้อตกลงมูลค่า 1 พันล้านดอลลาร์ระหว่าง Sukhoi Civil Aircraft (แผนกหนึ่งของสำนักก่อสร้าง Sukhoi) และ Siberia Airlines ของรัสเซีย ข้อตกลงดังกล่าวมีไว้สำหรับการส่งมอบเครื่องบินเจ็ทพลเรือนระดับภูมิภาคของรัสเซียจำนวน 50 ลำ ซึ่งจะเริ่มในปี 2550 เครื่องบินแต่ละลำ มีราคาประมาณ 20 ล้านเหรียญสหรัฐ สามารถรองรับผู้โดยสารได้ตั้งแต่ 60 ถึง 95 คน และสามารถบินได้ไกลถึง 5,000 กิโลเมตร
เครื่องบินดังกล่าวได้รับการออกแบบร่วมกันโดยเครื่องบินพลเรือน Sukhoi ของรัสเซีย และเครื่องบิน Ilyushin และบริษัท Boeing ของสหรัฐอเมริกา เครื่องบินลำนี้จะขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์ SM146 ซึ่งออกแบบร่วมกันโดย Snecma Moteurs ของฝรั่งเศส และบริษัทวิจัยและผลิตของรัสเซีย Saturn โดย Saturn และ Snecma ได้ประกาศการจัดตั้งแล้ว ของบริษัทร่วมทุนที่จะดูแลการผลิตเครื่องยนต์เหล่านี้
ท่ามกลางความสำเร็จอื่นๆ ของงาน ซึ่งจัดแสดงยุทโธปกรณ์และเครื่องบินทางทหารจำนวน 180 รายการจากรัสเซีย ถือเป็นความสนใจอย่างมากจากหลายประเทศต่อเฮลิคอปเตอร์รั้วเรดาร์ Ka-31 ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว เฮลิคอปเตอร์ลำนี้ผลิตโดยสำนักก่อสร้าง Kamov สามารถปฏิบัติงานทั้งทางการทหารและพลเรือน และเป็นเครื่องตรวจการณ์ราคาประหยัด

ภาษาและความปลอดภัยในการบิน
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2538 เครื่องบินโบอิ้ง 757 ลำหนึ่งบินขึ้นไปบนไหล่เขาใกล้เมืองกาลี รัฐโคลัมเบีย ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 160 ราย การสอบสวนเปิดเผยว่านักบินสับสนเกี่ยวกับตำแหน่งของพวกเขา ซึ่งเป็นสถานการณ์ที่เป็นผลมาจากการตีความที่ไม่ถูกต้องของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศในการกวาดล้างกาลี น้อยกว่าหนึ่งปีหลังจากอุบัติเหตุครั้งนี้* ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2539 เครื่องบินโบอิ้ง 747 ชนกับเครื่องบิน Ilyushin Il-76 ใกล้เดลี ประเทศอินเดีย คร่าชีวิตทุกคนบนเครื่องบิน การสอบสวนอุบัติเหตุครั้งนี้เผยให้เห็นว่ามีความสับสนในหมู่ลูกเรือการบิน IL-76 ซึ่งส่วนใหญ่ไม่เชี่ยวชาญภาษาอังกฤษ เกี่ยวกับระดับที่เครื่องบินเคลียร์เพื่อร่อนลงได้
อุบัติเหตุทั้งสองนี้แสดงให้เห็นว่าการขาดความเชี่ยวชาญในภาษากลางและความเข้าใจวลีที่เหมาะสมโดยลูกเรือการบินและผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศอาจมีส่วนทำให้เกิดหรือส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุ* ได้อย่างไร
ICAO มีส่วนร่วมในการฝึกอบรมภาษามาเป็นเวลาหลายปี ในช่วงทศวรรษที่ 1980 ICAO ได้จัดทำแนวปฏิบัติการฝึกอบรมที่เป็นมาตรฐานในชื่อ Aviation English for Air Traffic Controllers การพัฒนาล่าสุดในด้านนี้คือการตัดสินใจของ ICAO ในการทบทวนวลีทางโทรศัพท์ทางวิทยุ กระบวนการนี้จะเกี่ยวข้องกับการทบทวนข้อกำหนดที่มีอยู่สำหรับการสื่อสารด้วยเสียงทางอากาศภาคพื้นดินและภาคพื้นดินในการบินพลเรือนระหว่างประเทศอย่างครอบคลุม โดยมีเป้าหมายสูงสุดในการพัฒนาขั้นตอนการสื่อสารที่ได้รับการปรับปรุง บทบัญญัติใหม่จะกล่าวถึงการสื่อสารทั้งแบบประจำและไม่ประจำ ข้อกำหนดและขั้นตอนการทดสอบภาษาอังกฤษที่เป็นมาตรฐาน และข้อกำหนดระดับทักษะขั้นต่ำในการใช้ภาษาอังกฤษทั่วไป
ความปลอดภัยยังอาจมีความเสี่ยงเมื่อเจ้าหน้าที่ตรวจสอบในพื้นที่ไม่สามารถเข้าใจภาษาของเอกสารบนกระดานได้ ข้อเสนอของคณะกรรมการการเดินอากาศของ ICAO ที่จะแก้ไขภาคผนวกต่างๆ โดยการเสนอข้อกำหนดในการแปลเอกสารบนเครื่องบินเป็นภาษาอังกฤษ ได้รับการอนุมัติจากสภา ICAO เมื่อต้นปี พ.ศ. 2544
ข้อกำหนดเดียวกันนี้จำเป็นสำหรับการสื่อสารทางวิทยุภาคพื้นดินเท่านั้น การใช้วลีเกี่ยวกับการบินอย่างเหมาะสมเป็นองค์ประกอบสำคัญในการลดความเสี่ยงของความเข้าใจผิด โดยเพิ่มความปลอดภัยในการบิน โดยไม่คำนึงถึงภาษาที่ใช้ การขาดความรู้ภาษาอังกฤษอาจเป็นภาระแก่นักบินและผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ และยังคงเป็นปัญหาในการปฏิบัติการระหว่างประเทศ
ดังนั้นจึงจำเป็นต้องสร้างข้อกำหนดที่ปรับปรุงมาตรฐานการปฏิบัติงานขั้นต่ำสำหรับวลีทางโทรศัพท์วิทยุและการใช้ภาษาอังกฤษโดยผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศและนักบินที่ปฏิบัติการระหว่างประเทศ

อุบัติเหตุ – อุบัติเหตุการบิน (ภัยพิบัติ)
เหตุการณ์ - ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับอุบัติเหตุทางการบิน

ห้ามนำหนังสือไปใช้ในเชิงพาณิชย์! หนังสือเล่มนี้นำมาจากโอเพ่นซอร์สบนอินเทอร์เน็ตและจัดทำขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ในการให้ข้อมูลเท่านั้น หากคุณเป็นผู้เขียนหนังสือเล่มนี้และไม่ต้องการเห็นหนังสือเล่มนี้บนเว็บไซต์ของเรา โปรดเขียนถึงเราแล้วเราจะลบออกจากเว็บไซต์ทันที

เกี่ยวกับการบำรุงรักษาเครื่องบินที่ผลิตในต่างประเทศ - โปรแกรมที่ช่วยให้คุณเตรียมความพร้อมสำหรับหลักสูตรการฝึกอบรมประเภทใหม่ได้อย่างรวดเร็ว ฝึกฝนทักษะการอ่านและทำความเข้าใจเอกสารเกี่ยวกับการบำรุงรักษาและการใช้งานเครื่องบินที่ผลิตในต่างประเทศ เอกสารทางเทคนิคด้านการบินมีลักษณะเฉพาะของตัวเองในการให้ข้อมูลความรู้ที่ช่วยลดความยุ่งยากและเร่งกระบวนการเรียนรู้ภาษาอังกฤษทางเทคนิคด้านการบินได้อย่างมาก ไม่มีความลับที่การใช้พจนานุกรมคำศัพท์ทางเทคนิคด้านการบินเพียงอย่างเดียวนั้นไม่เพียงพอสำหรับการควบคุมเครื่องบินต่างประเทศโดยไม่มีอุบัติเหตุ จำเป็นต้องมีความรู้ภาษาอังกฤษเชิงปฏิบัติที่แข็งแกร่ง

จากผลการฝึกอบรมหลักสูตรภาษาอังกฤษทางเทคนิคการบินสำหรับนักบินและวิศวกร นักศึกษา:

จะศึกษาคำศัพท์ทางเทคนิคที่ใช้ในการเดินเครื่องและบำรุงรักษาเครื่องบิน

จะสามารถอธิบายสถานการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของระบบอากาศยานต่างๆ ระบุถึงความสัมพันธ์ระหว่างเหตุและผล

จะได้เรียนรู้การถามคำถามทั่วไปและชี้แจง ให้คำตอบโดยละเอียดในสถานการณ์ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานและบำรุงรักษาเครื่องบิน

ข้อดีของโปรแกรมภาษาอังกฤษการบินของเรา:

การปรับเปลี่ยนหลักสูตรขึ้นอยู่กับเครื่องบินที่ให้บริการและประเภทของบุคลากรการบิน เมื่อสั่งโปรแกรมเพื่อตอบโจทย์ความต้องการของสายการบินเป็นของขวัญ!

มีเพียงเราเท่านั้นที่เชี่ยวชาญด้านเอกสารทางเทคนิคด้านการบิน เฮลิคอปเตอร์!

ประสบการณ์มากมายในการฝึกอบรมบุคลากรด้านการบินในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS!ตลอดระยะเวลา 13 ปีในการทำงานของเรา ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคและนักบินของสายการบินรัสเซียส่วนใหญ่ได้รับการฝึกอบรมภาษาอังกฤษด้านเทคนิคการบินที่ศูนย์ฝึกอบรม Comp Lang!

การฝึกอบรมจะดำเนินการโดยใช้เอกสารทางเทคนิค คู่มือการปฏิบัติงานและการบำรุงรักษาเครื่องบิน รวมถึง CBT ของเครื่องบิน

สื่อการสอนหลักสำหรับหลักสูตรนี้คือ ENGLISH FOR AIRCRAFT ซึ่งเป็นหลักสูตรภาษาอังกฤษด้านการบินที่ครอบคลุมมากที่สุดในโลก เขียนโดย Philip Shawcross ผู้มีชื่อเสียง ซึ่งเป็นกูรูในสาขาภาษาอังกฤษด้านการบิน

ครูสอนภาษาเทคนิคการบินที่ Comp Lang ATC ได้รับการฝึกอบรมโดยตรงจากผู้เขียนตำราเรียน

แผนเฉพาะเรื่องพื้นฐาน

ความรับผิดชอบของพนักงาน งานของบุคลากรด้านเทคนิคอากาศยาน
อุปกรณ์เครื่องมือวัด
ส่วนหลักของเครื่องบิน/เฮลิคอปเตอร์
การออกแบบเครื่องบิน/เฮลิคอปเตอร์
อุปกรณ์ควบคุมการบิน
ระบบนำทางทางอากาศ
ความล้มเหลวของอุปกรณ์ เหตุและผลที่ตามมา. ปัญหาที่เกิดขึ้นเมื่อทำงานกับอุปกรณ์
การบำรุงรักษาเครื่องบิน (เครื่องช่วยปฏิบัติการ)
การบำรุงรักษาและซ่อมแซมอุปกรณ์แรงดันสูง
การตรวจสอบสภาพภายนอกของเครื่อง

ระยะเวลาของโปรแกรมคือ 120 ชั่วโมงการศึกษา
หากต้องการลงทะเบียนในโปรแกรม คุณจะต้องผ่านการทดสอบเข้า

ตารางเรียนในชั้นเรียนขณะนอกงานคือ 6 ชั่วโมงเรียนต่อวัน 5 ครั้งต่อสัปดาห์ ขณะทำงาน ไม่เกิน 3 ชั่วโมงต่อวัน 2/3 ครั้งต่อสัปดาห์

ชั้นเรียนจะดำเนินการเป็นกลุ่มและเป็นรายบุคคล (ตามคำขอของลูกค้า) รวมถึงผ่านทาง Skype
สถานที่ฝึกอบรม: ATC “Comp Lang” (สถานีรถไฟใต้ดิน Molodezhnaya) หรือในสถานที่ของลูกค้า

คอลเลกชันประกอบด้วยคำศัพท์และสำนวนคำศัพท์มากกว่า 50,000 คำ ภาพประกอบ 158 ชิ้นเกี่ยวกับการออกแบบ อุปกรณ์ การปฏิบัติการบิน และการจัดการภาคพื้นดินของเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์
โครงสร้างของคอลเลกชันถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบที่ซ้อนกันดังต่อไปนี้:
1) คำพื้นฐาน เช่น “แชสซี”
2) ศัพท์พื้นฐานที่มีคำจำกัดความ เช่น “อุปกรณ์ลงจอด ไม่สามารถพับเก็บได้”
3) วลีที่พบบ่อยที่สุดที่มีคำนี้ เช่น "การปลดแชสซี"
4) สำนวนที่มีคำกริยาประกอบด้วยคำหลัก เช่น “ปล่อยล้อ”

หน่วย.
หน่วยเสริมและส่วนประกอบที่ทำหน้าที่เฉพาะทั่วไป เช่น เครื่องยนต์ กระปุกเกียร์ ตัวกระตุ้น
อุปกรณ์เสริมและส่วนประกอบที่ทำหน้าที่การทำงานเฉพาะร่วมกัน ตัวอย่าง: เครื่องยนต์ ชุดควบคุม แอคชูเอเตอร์ และอุปกรณ์

- (อุปกรณ์สำหรับใช้งานร่วมกับยูนิตหลักอื่นหรือเป็นยูนิตเพิ่มเติม)
อุปกรณ์เสริม
ชิ้นส่วน ส่วนประกอบย่อย หรือส่วนประกอบที่ออกแบบมาเพื่อใช้ร่วมกับหรือเสริมส่วนประกอบหรือหน่วยอื่น

- (ชิ้นส่วน การประกอบ บล็อก การติดตั้ง) เช่น ท่อประปา ก๊อกน้ำ สวิตช์เกียร์ สวิตช์ สวิตช์ ฯลฯ)
ส่วนประกอบ
หน่วยประกอบย่อยในตัวเองที่มีการออกแบบค่อนข้างเรียบง่ายซึ่งสามารถเปลี่ยนได้เป็นหน่วย ตัวอย่าง: ท่อ วาล์ว กล่องรวมสัญญาณ สวิตช์ ฯลฯ หน่วยกำลังภาคพื้นดิน (GPU)

ดาวน์โหลด e-book ฟรีในรูปแบบที่สะดวกรับชมและอ่าน:
ดาวน์โหลดหนังสือชุดคำศัพท์ทางเทคนิคการบินภาษารัสเซีย - อังกฤษ, Afanasyev G.I., 1995 - fileskachat.com ดาวน์โหลดฟรีรวดเร็วและฟรี

• หลักสูตรไวยากรณ์ภาษาอังกฤษที่มีประสิทธิภาพ Afanasyev A.V. 2015 - เป้าหมายของหนังสือเรียนเล่มนี้คือการเรียนรู้และทำความเข้าใจภาษาทีละขั้นตอนและเข้าใจได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และมีประสิทธิภาพ สำหรับสิ่งนี้คุณจะต้อง... หนังสือเกี่ยวกับภาษาอังกฤษ
• อลิซในแดนมหัศจรรย์ การผจญภัยของอลิซในแดนมหัศจรรย์ ระดับ 1 แครอล แอล. 2017 - อลิซวิ่งตามกระต่ายขาวและตกลงไปในหลุมกระต่าย! นี่คือจุดเริ่มต้นของการผจญภัยอันน่าทึ่งของเธอ ตอนนี้อ่านเกี่ยวกับพวกเขา... หนังสือเกี่ยวกับภาษาอังกฤษ
• Complex Object, Complex Subject, Gurikova Y.S., 2019 - คู่มือนี้นำเสนอกฎพื้นฐานสำหรับการใช้โครงสร้าง infinitive ในภาษาอังกฤษ แต่ละบทเรียนมีคำอธิบายพร้อมตัวอย่างการใช้งาน และ... หนังสือเกี่ยวกับภาษาอังกฤษ
• Project 5, Workbook, Fourth edition, Hutchinson T. - Project ฉบับที่สี่ใช้วิธีการที่ได้รับการพิสูจน์แล้วของ Project ในรูปแบบใหม่ที่น่าสนใจ ฉบับปรับปรุงใหม่ของ... หนังสือเกี่ยวกับภาษาอังกฤษ

หนังสือเรียนและหนังสือดังต่อไปนี้:

• คำภาษาอังกฤษที่เรารู้จากภาษารัสเซีย Litvinov P.P. , 2549 - มีคำหลายคำในภาษาอังกฤษที่ดูคุ้นเคยและคล้ายกับคำภาษารัสเซียสำหรับนักเรียนที่พูดภาษารัสเซีย คำดังกล่าวจำได้ง่าย...
• ภาษาอังกฤษ, คู่มือเด็กนักเรียน, Shalaeva G.P. , Haskin V.P. , 1997 - สิ่งพิมพ์เพื่อการศึกษานี้รวบรวมตามโปรแกรมใหม่สำหรับการสอนภาษาต่างประเทศให้กับเด็กนักเรียนที่แนะนำโดยกระทรวงศึกษาธิการของสหพันธรัฐรัสเซีย มันแสดงถึง... พจนานุกรมอังกฤษ-รัสเซีย, รัสเซีย-อังกฤษ
• ภาษาอังกฤษ, หนังสืออ้างอิงไวยากรณ์พร้อมแบบฝึกหัด, ชั้นประถมศึกษาปีที่ 2, Kuzovlev V.P., Pastukhova S.A., 2012 - หนังสืออ้างอิงไวยากรณ์พร้อมแบบฝึกหัดเป็นส่วนประกอบของชุดภาษาอังกฤษด้านการศึกษาและระเบียบวิธีสำหรับนักเรียนชั้นประถมศึกษาปีที่ 2 ของสถาบันการศึกษาทั่วไป มันมีกฎไวยากรณ์... พจนานุกรมอังกฤษ-รัสเซีย, รัสเซีย-อังกฤษ
• ภาษาอังกฤษ, หนังสืออ้างอิงเชิงปฏิบัติ, เกรด 1-4, Vakulenko N.L., 2012 - หนังสืออ้างอิงเชิงปฏิบัติที่ไม่เหมือนใครได้จัดทำขึ้นตามข้อกำหนดสมัยใหม่ของหลักสูตรโรงเรียนประถมศึกษา การเผยแพร่สิ่งพิมพ์แต่ละครั้งจัดทำขึ้นเพื่อหนึ่งใน... พจนานุกรมอังกฤษ-รัสเซีย, รัสเซีย-อังกฤษ

- หนังสืออ้างอิงไวยากรณ์มีไว้สำหรับนักเรียน ESHKO ที่กำลังศึกษา (หรือสำเร็จการศึกษาแล้ว) ในระดับที่สอง (มัธยมศึกษา) คู่มือนี้จะช่วยจัดระบบไวยากรณ์... พจนานุกรมอังกฤษ-รัสเซีย, รัสเซีย-อังกฤษ

ภาษาอังกฤษ, การอ้างอิงไวยากรณ์, สำหรับผู้เริ่มต้น, 1992 - จุดประสงค์ของคู่มือนี้คือเพื่อจัดระบบเนื้อหาไวยากรณ์ที่ศึกษาภายในขอบเขตของหลักสูตรสำหรับผู้เริ่มต้นที่ ESHKO นำเสนอ นอกจากนี้ การอ้างอิงไวยากรณ์... พจนานุกรมอังกฤษ-รัสเซีย, รัสเซีย-อังกฤษ

การสื่อสารกับฝ่ายควบคุมการจราจรทางอากาศโดยใช้คำพูดที่ถูกต้องถือเป็นศิลปะอย่างหนึ่ง วลีด้านการบินที่มีประสิทธิภาพผสมผสานความกระชับและการถ่ายทอดข้อมูลที่ครบถ้วนและถูกต้อง

การเผยแพร่ข้อมูลที่มีรายละเอียดและยาวทำให้ผู้มอบหมายงานได้รับข้อมูลทั้งหมดที่เขาต้องการ แต่บทพูดเหล่านี้ใช้เวลาออกอากาศ หากผู้ควบคุมทำงานกับเครื่องบินอีกห้าลำ (AC) และต้องออกคำสั่งจัดส่งในเวลาที่เหมาะสม เขาจะไม่สามารถทำเช่นนี้ได้จนกว่าคุณจะปิดไมโครโฟน ความล่าช้าดังกล่าวอาจส่งผลต่อความปลอดภัยของเครื่องบินลำอื่น การให้ข้อมูลที่สั้นเกินไปจะทำให้ผู้มอบหมายงานมักจะขอรายละเอียดจากคุณ เมื่อสิ่งนี้เกิดขึ้น ความกะทัดรัดก็ขาดไป

แล้วคุณจะเรียนรู้ที่จะผสมผสานความกระชับและข้อมูลอย่างเหมาะสมได้อย่างไร? เช่นเดียวกับที่คุณเรียนรู้ทักษะอื่นๆ - ศึกษาและฝึกฝน

ไดเรกทอรีข้อมูลการบิน

คู่มือข้อมูลการบิน (AIM)– แหล่งที่ดีที่สุดสำหรับการได้รับประสบการณ์และวลีที่จำเป็นในด้านการสื่อสารการควบคุมการจราจรทางอากาศ เนื่องจากมันเป็น สำนักงานบริหารการบินแห่งชาติ (FAA)หนังสือคู่มือยังเป็นแหล่งที่เชื่อถือได้มากที่สุดในการปฏิบัติตามกฎการบินของเครื่องมือ คู่มือข้อมูลการบินไม่มีผลผูกพันทางกฎหมาย ซึ่งแตกต่างจากกฎระเบียบการบินของรัฐบาลกลาง แต่เป็นแหล่งข้อมูลขั้นตอนที่แนะนำโดย FAA อย่างละเอียดและทันสมัยที่สุด

วิธีการเรียนรู้ภาษาอังกฤษการบิน

สิ่งสำคัญและสำคัญที่สุดในการเรียนรู้คำศัพท์ที่ถูกต้องคืออย่ากลัวที่จะใช้คำที่ผิด ไม่ว่าคุณจะใช้แบบฟอร์มใดก็ตาม เป้าหมายคือการสร้างการเชื่อมต่อ ขณะที่คุณเรียนอยู่คำศัพท์และวลีของคุณจะถูกขยาย ดังนั้น ผ่อนคลายเมื่อคุณติดต่อกับผู้มอบหมายงาน

ส่วนที่ 2 ของบทที่ 4 ของคู่มือข้อมูลการบิน “วลีวิทยาและวิธีการทางเทคนิคสำหรับการสื่อสารทางวิทยุ” จะเป็นพื้นฐานสำหรับการสื่อสารทางการบินทั้งหมด หมวดสั้นๆ นี้ครอบคลุมพื้นฐานทั้งหมด ได้แก่ วิธีการทางเทคนิคของการสื่อสารทางวิทยุ ขั้นตอนการดำเนินการสื่อสารทางวิทยุ สัญญาณเรียกของเครื่องบิน สัญญาณเรียกของสถานีวิทยุภาคพื้นดิน และ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO/ICAO) เช่นเดียวกับส่วนอื่นๆ ทั้งหมดของคู่มือข้อมูลการบิน คู่มือนี้มีตัวอย่างคำและสำนวนที่ถูกต้องที่จะใช้ ตัวอย่างเช่น ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเข้าใจว่านักเรียนนักบินเป็นเพียงการเรียนรู้และยินดีที่จะให้ความช่วยเหลือที่จำเป็นหากนักเรียนแสดงตัวตน หากคุณดูบทที่ 4-2-e ของคู่มือข้อมูลการบิน คุณจะพบทุกสิ่งที่คุณต้องการพูด ตัวอย่างเช่น: “เดย์ตันทาวเวอร์ นี่คือฟลีทวิง หนึ่ง สอง สาม สี่ นักเรียนนักบิน (หอควบคุมเดย์ตัน นี่คือฟลีทวิง หนึ่ง สอง สาม สี่ - นักเรียนนักบิน)”

ในคู่มือข้อมูลการบิน คุณจะพบตัวอย่างคำอธิบายและข้อความที่คล้ายกันสำหรับเกือบทุกสถานการณ์ที่เป็นไปได้ เนื่องจากคุณจะต้องคิดถึงสิ่งที่คุณจะทำในบทเรียนหน้า โปรดทบทวนส่วนที่เกี่ยวข้องก่อนที่คุณจะนำเครื่องบินขึ้นสู่อากาศ ตัวอย่างเช่น คุณและผู้สอนของคุณกำลังบินและเข้าใกล้สนามบินด้วยหอควบคุมในน่านฟ้า Class D ผู้ควบคุมตอบสนองต่อการโทรทางวิทยุของคุณดังต่อไปนี้: “เทรนเนอร์ หนึ่ง สอง สาม สี่ เตรียมพร้อม (ผู้สอน หนึ่ง สอง สาม สี่ รอก่อน)”เนื่องจากผู้ควบคุมใช้สัญญาณเรียกขานของเครื่องบิน ซึ่งหมายความว่าคุณได้สร้างการติดต่อทางวิทยุและสามารถเข้าไปในน่านฟ้าคลาส D ได้ (และนักบินที่รอบคอบยังคงบินอย่างระมัดระวัง)

การเรียนรู้ภาษาใหม่แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยหากคุณพยายามเรียนรู้พจนานุกรม นอกจากการอ่านคู่มือข้อมูลการบินแล้ว คุณยังต้องดำดิ่งสู่โลกแห่งการสื่อสารทางวิทยุของ ATC อีกด้วย

เนื่องจากเครื่องบินของคุณติดตั้งอินเตอร์คอมบนเครื่องบินที่เชื่อมต่อกับเครื่องบันทึกแม่เหล็ก คุณจึงสามารถจดบันทึกเกี่ยวกับการสื่อสารทางวิทยุของ ATC ได้อย่างง่ายดาย เครื่องบันทึกแม่เหล็กช่วยให้คุณเล่นซ้ำข้อความที่ส่งซึ่งคุณไม่สามารถเข้าใจได้ในครั้งแรก และยังให้โอกาสคุณตรวจสอบว่าคุณใช้คำที่ถูกต้องในระหว่างเที่ยวบินได้ดีเพียงใด คุณยังสามารถฟังข้อความควบคุมการจราจรทางอากาศได้ที่ ความสะดวกสบายโดยใช้เครื่องส่งรับวิทยุหรือเครื่องรับความถี่การบิน

ไม่ว่าคุณจะฟังการสื่อสารทางวิทยุ (รับข้อความทางวิทยุ) ด้วยวิธีใดก็ตาม เมื่อคุณได้ยินวลีใหม่ทางความถี่ ให้จดไว้เพื่อที่คุณจะได้ค้นหาความหมายของวลีนั้นที่บ้านได้ ตัวอย่างเช่น หากคุณได้รับข้อความข้อมูลกฎการบินแบบภาพบนเรดาร์จากผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ (คำแนะนำการบิน) คุณจะได้ยินผู้ควบคุมพูดกับนักบินอีกคน: “ลงและรักษาห้าพัน (ลงและรักษาส่วนสูงห้าพัน)”สิ่งนี้ดูเหมือนชัดเจนสำหรับคุณ ผู้ควบคุมแนะนำให้นักบินใช้กฎการบินด้วยเครื่องมือเพื่อลงและคงไว้ที่ความสูง 5,000 ฟุต แต่แล้วคุณก็จะได้ยินผู้ควบคุมบอกนักบินอีกคน “ลงตามดุลยพินิจของนักบิน รักษาระดับห้าพันไว้ (ลงขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของนักบิน และรักษาส่วนสูงไว้ห้าพัน)”. จากบริบทของข้อความ คุณเข้าใจว่าคำว่า “ดุลยพินิจ” หมายถึงการเลือกบางประเภท แต่ตัวเลือกนั้นคืออะไร? ส่วนสารบบข้อมูลการบิน “อภิธานศัพท์นักบิน/คอนโทรลเลอร์ (P/CG)” ตอบคำถามของคุณ “ข้อความนี้หมายความว่าผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศไม่จำเป็นต้องให้นักบินเริ่มไต่ขึ้น/ลงเมื่อผู้ควบคุมเคลียร์ได้แล้ว นักบินสามารถเลือกที่จะคงระดับความสูงที่กำหนด และใช้ดุลยพินิจในการตัดสินใจว่าจะเปลี่ยนระดับความสูงเมื่อใด และควรลงหรือไต่ระดับเท่าใด”

เมื่อพูดถึงตัวเลือกต่างๆ คุณควรทำอะไรในครั้งแรกที่ผู้มอบหมายงานบอกคุณถึงสิ่งที่คุณควรทำด้วยตัวเอง ผู้สอนของคุณควรอธิบายเรื่องนี้ให้คุณทราบก่อนที่คุณจะบินเดี่ยว ของฉันไม่ได้อธิบายให้ฉัน ครั้งแรกที่ฉันได้ยินคำนี้คือการบินเดี่ยว และไม่รู้ว่าผู้ควบคุมต้องการอะไรจากฉัน ฉันก็กังวลเล็กน้อย ผู้ควบคุมรู้จักอภิธานศัพท์นักบิน/การควบคุมเป็นอย่างดี และบอกฉันโดยไม่ใช้คำพูดใดๆ ว่า “ทางเลือกคือให้สายพานลำเลียงขึ้นและลง วิธีที่พลาด เข้าใกล้ต่ำ ลงจอดเต็มจุดตามด้วยการขึ้นและลง หรือการลงจอด ด้วยการหยุดเต็มรูปแบบ” เป้าหมายที่ดีสำหรับนักเรียนฝึกบินทุกคนคือการเรียนรู้คำศัพท์ใหม่ในแต่ละวัน

การใช้ภาษา

การเรียนรู้คำศัพท์ที่ถูกต้องเพื่อสื่อสารกับเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศเป็นเพียงครึ่งหนึ่งของสิ่งที่คุณต้องเรียนรู้ คุณต้องเรียนรู้วิธีใช้เพราะคำและวลีเหล่านี้ควรเป็นส่วนหนึ่งของคำศัพท์ภาษาอังกฤษเกี่ยวกับการบินของคุณ นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งหากคุณวางแผนที่จะรับพิกัดอุปกรณ์ เมื่อเทียบกับการฝึกครั้งแรกของคุณ การบินด้วยเครื่องมือทำได้ลึกกว่ามาก ทุกสิ่งที่คุณสามารถเรียนรู้ได้ก่อนที่จะเริ่มเรียนการบินจะทำให้การเรียนรู้ของคุณง่ายขึ้น

ในขณะที่เรียนเพื่อรับใบอนุญาตนักบินส่วนตัว คุณมีโอกาสมากมายในการทำงานกับการควบคุมการจราจรทางอากาศ นักบินสันทนาการอาจไม่สามารถบินในน่านฟ้าได้ซึ่งจำเป็นต้องใช้การสื่อสารทางวิทยุกับการควบคุมการจราจรทางอากาศ แต่เป็นความคิดที่ดีที่จะเรียนรู้การใช้คำศัพท์ที่ถูกต้อง ความรู้นี้สามารถช่วยพวกเขาในสถานการณ์ที่ไม่คาดคิดและยังเตรียมนักบินส่วนตัวให้พร้อมสำหรับใบอนุญาตนักบินส่วนตัวหากเขาฝึกต่อไป

ในระหว่างการฝึก คุณจะได้เรียนรู้การทำงานกับอุปกรณ์ควบคุมภาคพื้นดินและหอควบคุม แล้วการติดตามการออกเดินทางล่ะ? คำขอตามปกติไปยัง ATC ในระหว่างเที่ยวบินระหว่างทางของคุณจะทำให้คุณได้รับระดับความปลอดภัยเพิ่มเติมที่ยอมรับได้ คุณจะรู้สึกสบายใจมากขึ้นหากคุณพูดคุยกับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ ซึ่งเป็นวิธีที่คุณจะได้แหล่งวลีใหม่ ๆ ที่พร้อมภาษาอังกฤษการบิน.

หากคุณกำลังทำงานร่วมกับผู้ควบคุมในการเข้าใกล้ในน่านฟ้าคลาส B หรือ C ขอให้เขาโอนสายของคุณไปที่ศูนย์แทนที่จะยุติบริการเรดาร์ หากผู้ควบคุมไม่สามารถเชื่อมต่อคุณเข้ากับศูนย์ขณะเข้าใกล้ได้ ให้สอบถามความถี่ของศูนย์และติดต่อเขาด้วยตนเอง เพียงโทรออกตามความถี่ที่คุณได้รับ ระบุสัญญาณเรียกขานและตำแหน่งของคุณ จากนั้นเพิ่ม: “ขอติดตามเที่ยวบิน/ขอติดตามเที่ยวบิน”

หากตัวควบคุมกลางสามารถให้บริการคุณได้ เขาจะมอบรหัสช่องสัญญาณและข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบินระบุเรดาร์ลำอื่นที่อยู่ใกล้คุณให้กับคุณ หากเขายุ่งเกินไปและปฏิเสธที่จะให้การติดตามเที่ยวบินแก่คุณ ไม่ต้องกังวล ผู้มอบหมายงานไม่เพียงแค่ปฏิเสธโดยไม่มีเหตุผล พวกเขาทำเช่นนั้นเพราะพวกเขารู้สึกว่าระดับการจราจรถึงจุดที่ความแออัดเพิ่มเติมจากเครื่องบินลำอื่นที่อยู่ภายใต้กฎการบินของอุปกรณ์อาจส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยของเครื่องบินที่พวกเขาปฏิบัติการด้วย

หากคุณไม่ร้องขอหรือไม่สามารถรับการติดตามเที่ยวบินได้ กฎหมายไม่ได้ห้ามไม่ให้คุณฟังความถี่ของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศและการสนทนาของผู้ควบคุมกับเครื่องบินลำอื่น ใครจะรู้? หากคุณได้ยินว่าน่านฟ้าปลอดโปร่งหลังจากผ่านไป 15 นาที ก็อาจคุ้มค่าที่จะขอความช่วยเหลือจากผู้ควบคุมอีกครั้ง

การสื่อสารของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศส่วนใหญ่ที่คุณจะได้ยินจะเกี่ยวข้องกับเครื่องบินที่เคลื่อนที่ตามกฎการบินของเครื่องมือ การใช้วลีส่วนใหญ่จะสับสนและซับซ้อนในช่วงแรก เช่นเดียวกับทักษะใหม่ๆ มันจะง่ายขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป

ฟังว่านักบินตอบสนองต่อข้อความของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศอย่างไร การเลียนแบบผู้อื่นคือวิธีที่เราสามารถเรียนรู้การใช้วลีได้อย่างถูกต้อง (และไม่ถูกต้อง) การค้นหาวลีและคำศัพท์ใหม่ๆ ในคู่มือข้อมูลการบินจะช่วยให้คุณเข้าใจสิ่งที่คุณได้ยินได้ดีขึ้น และแยกแยะข้อความที่ "ถูกต้อง" จากข้อความ "ไม่ถูกต้อง" ได้

เมื่อคุณใช้ความถี่ของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ อย่ากังวลว่าคุณจะไม่ได้ยินทุกสิ่งที่ผู้ควบคุมพูดเนื่องจากอัตราการพูดของเขา หากผู้ควบคุมติดต่อคุณและเริ่มพูดเร็วกว่าที่คุณเข้าใจ มีวิธีแก้ไขในอภิธานศัพท์นักบิน/ผู้มอบหมายงาน - ถามผู้ควบคุม “พูดช้าลง” / พูดช้าลง

การทำนายคำ

คุณสามารถเพิ่มความเร็วในการรับรู้ข้อมูลได้หากคุณรู้ว่าจะเกิดอะไรขึ้นเมื่อส่งข้อความใดข้อความหนึ่ง คำแนะนำในการควบคุมการจราจรทางอากาศประกอบด้วยตัวเลขส่วนใหญ่ตามด้วยคำสำคัญที่ระบุความหมายของตัวเลขเหล่านั้น เช่น เบื้องหลังวลี “ ปีนขึ้นไปและบำรุงรักษา/ขึ้นไปถึง...และบำรุงรักษา.....การกระจายความสูงจะตามมาเสมอ ผู้มอบหมายงานมักจะรวมคำสามคำเป็นคำเดียว -” ปีนและบำรุงรักษา“ แต่พวกเขาตั้งชื่อค่าความสูงให้ชัดเจน เช่น “หนึ่งสองพัน” นักบินที่มีประสบการณ์จะจดจำกลุ่มคำได้และรู้ว่าคำนั้นตามด้วยค่าระดับความสูง

คำสั่งควบคุมการจราจรทางอากาศแต่ละคำสั่งมีคำสำคัญและรูปแบบของตัวเอง เช่น ชื่อฐานควบคุมการจราจรทางอากาศและความถี่จะตามหลังคำว่า “ติดต่อ” เสมอ - “ติดต่อโฮมทาวน์ทาวเวอร์ที่หนึ่งสองสามจุดสี่”และเบื้องหลังคำพูด “บินมุ่งหน้า”โดยปกติแล้วส่วนหัวของเข็มทิศจะแสดงเป็นตัวเลขสามตัว - “บินมุ่งหน้าไปที่ศูนย์เก้าศูนย์/ตามหัวศูนย์เก้าศูนย์”. คำแนะนำในการขึ้นเครื่องถือเป็นข้อยกเว้น ผู้มอบหมายงานของศูนย์ควบคุมสามารถบอกคุณได้ “รักษาส่วนหัวของรันเวย์/ติดตามเส้นทางรันเวย์.“ ในกรณีนี้ คุณทราบแล้วว่าได้มีการให้คำแนะนำในการขึ้นเครื่องแล้ว

ไม่ว่าข้อมูลจะถูกส่งไปอย่างไรก็ตาม นักบินหรือผู้ควบคุมไม่ควรมีคำถามในใจว่าทั้งสองกำลังพูดถึงเรื่องเดียวกัน หากคุณมีคำถาม “ยืนยัน” คือคำที่คุณสามารถใช้เพื่อให้แน่ใจว่าคุณมีข้อมูลที่ถูกต้อง ตัวอย่างเช่น คุณพูดว่า: “ ตรวจสอบโฮมทาวน์ทาวเวอร์ที่หนึ่งสองสามจุดสี่/ยืนยันการควบคุมบ้านเกิดเกี่ยวกับความถี่หนึ่ง-สอง-สามจุดสี่“ หากคุณคิดว่าคุณไม่ได้ยินความถี่ของศูนย์ควบคุม

คุณต้องเรียนรู้ที่จะใช้คำพูดที่ถูกต้องด้วยเหตุผลหลายประการ และความปลอดภัยคือเหตุผลอันดับหนึ่ง อีกเหตุผลหนึ่งก็คือการ "พูดคุย" หมายความว่าคุณจะใช้เวลาพูดคุยกับเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศน้อยลง และใช้เวลาที่เหลือเพลิดเพลินกับเที่ยวบินของคุณ

อภิธานศัพท์นักบิน/ผู้ควบคุมเป็นแหล่งที่มาอย่างเป็นทางการของ "คำที่ถูกต้อง" ในสหรัฐอเมริกา นักบินสามารถดูได้ในคู่มือข้อมูลการบิน และผู้ควบคุมสามารถดูได้ในคู่มือการควบคุมการจราจรทางอากาศ ด้านล่างนี้เป็นข้อความที่ตัดตอนมาจากอภิธานศัพท์ของนักบิน/ผู้ควบคุม ซึ่งอาจทำให้การสนทนาครั้งต่อไปของคุณกับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศกระชับยิ่งขึ้นอีกเล็กน้อย และเที่ยวบินของคุณก็จะปลอดภัยขึ้นเล็กน้อย

เอบีม- “ลำแสง” หมายความว่า จุดหรือวัตถุนั้นทำมุมประมาณ 90 องศาไปทางขวาหรือซ้าย สัมพันธ์กับแนวเส้นทางที่แท้จริงของเครื่องบิน ลำแสงบ่งบอกถึงตำแหน่งทั่วไป ไม่ใช่จุดเฉพาะ

รับทราบ-ยืนยันว่าคุณได้รับข้อความของฉัน

เห็นด้วย-ใช่.

ถูกบล็อก- วลีที่ใช้ระบุว่าข้อความวิทยุอ่านไม่ออกหรือถูกขัดจังหวะเนื่องจากมีข้อความวิทยุจำนวนมากพร้อมกัน

เคลียร์เพื่อขึ้นเครื่องแล้ว-การอนุญาตควบคุมการจราจรทางอากาศในการขึ้นเครื่องบิน

เคลียร์แล้วสำหรับตัวเลือก- การกวาดล้างของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศสำหรับการลงจอดโดยพลาดแนวทาง เข้าใกล้ต่ำ พลาดการเข้าใกล้ ลงจอดโดยหยุดแล้วบินขึ้น หรือลงจอดโดยหยุดเต็มที่ขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของนักบิน มักใช้ในการฝึกอบรมเพื่อให้ผู้สอนสามารถประเมินนักเรียนนายร้อยภายใต้สถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไป

เคลียร์ลงที่ดินแล้ว-ได้รับอนุญาตจากผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศให้นำเครื่องบินลงจอดได้ ข้อความนี้สามารถได้ยินได้หากทราบสภาพการจราจรทางอากาศและสภาพทางกายภาพของสนามบิน

ปิดการจราจร- การดำเนินการตามลำดับที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการขึ้นและลงจอด (การลงจอดของสายพานลำเลียงและการบินขึ้น) หรือการเข้าใกล้ระดับความสูงต่ำโดยที่เครื่องบินติดตามเส้นทางบินวนเหนือสนามบิน

เร่งรัด- ใช้โดยการควบคุมการจราจรทางอากาศเมื่อจำเป็นต้องมีข้อตกลงอย่างรวดเร็วเพื่อหลีกเลี่ยงการพัฒนาสถานการณ์ที่ไม่สามารถย้อนกลับได้

บินมุ่งหน้าไป(องศา) - แจ้งให้นักบินทราบถึงเส้นทางที่เขาควรปฏิบัติตาม นักบินอาจเลี้ยวหรือปฏิบัติตามทิศทางของเข็มทิศต่อไปเพื่อให้เป็นไปตามคำแนะนำของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ นักบินจะต้องเลี้ยวและปฏิบัติตามเส้นทางที่สั้นกว่า เว้นแต่ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศจะได้รับคำสั่งเป็นอย่างอื่น

น้ำมันเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่- วลีที่นักบินหรือผู้ควบคุมใช้เมื่อพูดถึงปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่บนเรือ เมื่อส่งข้อมูลดังกล่าวเพื่อตอบคำถามจากผู้ควบคุมหรือนักบินที่ได้ส่งข้อความข้อมูลคำเตือนไปยังผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ นักบินจะต้องระบุจำนวนนาทีโดยประมาณที่สามารถบินต่อได้ตามปริมาณเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ เชื้อเพลิงสำรองทั้งหมดจะต้องเปิดอยู่ตามเวลาที่กำหนดตลอดจนการแก้ไขข้อผิดพลาดในระบบควบคุมระดับน้ำมันเชื้อเพลิง

ไปรอบ ๆ- สั่งนักบินไม่ให้เข้าใกล้ คำแนะนำเพิ่มเติมอาจปฏิบัติตาม เว้นแต่ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศจะแนะนำเป็นอย่างอื่น VFR หรือเครื่องบินที่เข้าใกล้ทางวิ่งจะต้องบินผ่านรันเวย์ ปีนขึ้นไปที่ระดับความสูงของเส้นทางที่กำหนด และเริ่มวนรอบสนามบินผ่านส่วนของเที่ยวบิน โดยกล่อง” หลังจากการแพร่กระจายครั้งแรก นักบินที่บินภายใต้กฎการบินด้วยเครื่องมือขณะดำเนินการเข้าใกล้ด้วยเครื่องมือจะต้องปฏิบัติตามขั้นตอนการเข้าใกล้ที่กำหนดไว้หรือปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศต่อไป เช่น “ไปรอบๆ” (คำแนะนำเพิ่มเติมหากจำเป็น)

มีตัวเลข-ใช้โดยนักบินเพื่อแจ้งผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศว่าได้รับข้อมูลทางวิ่ง ลม และเครื่องวัดความสูงเท่านั้น

คุณได้ยินฉันได้อย่างไร?-คำถามที่เกี่ยวข้องกับคุณภาพของข้อมูลที่ส่ง และยังต้องพิจารณาว่าได้รับข้อมูลครบถ้วนเพียงใด

บัตรประจำตัว- ขอให้นักบินเปิดใช้งานฟังก์ชันการระบุช่องสัญญาณดาวเทียมของเครื่องบิน ซึ่งจะช่วยให้ผู้ควบคุมยืนยันหมายเลขประจำตัวเครื่องบินหรือระบุเครื่องบินได้ อย่าสับสนกับทรานสปอนเดอร์ของเครื่องบิน ซึ่งหมายถึงการตั้งค่ารหัสทรานสปอนเดอร์หรือโหมดการทำงานของทรานสปอนเดอร์ เช่น โหมด C โดยให้ข้อมูลระดับความสูงที่ผู้ควบคุมให้มา

โดยทันที- ใช้โดยผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเมื่อจำเป็นต้องดำเนินการทันทีเพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่กำลังจะเกิดขึ้น

บำรุงรักษา-หากหมายถึงระดับที่ระดับอะลิเดด/ระดับการบิน คำว่าหมายความว่าจำเป็นต้องคงอยู่ในระดับที่ระบุที่ระดับอะลิเดด/ระดับการบิน วลี “ปีนขึ้นไปและ”หรือ “ลงมาและ”มักจะนำหน้าคำว่า "รักษา" และค่าความสูง ตัวอย่างเช่น: “ลงไปสู่ระดับการบิน 5,000 และรักษาไว้”. สำหรับคำสั่งควบคุมการจราจรทางอากาศอื่นๆ คำนี้ใช้ในความหมายตามตัวอักษร เช่น “รักษาเที่ยวบิน VFR”

ใช้แนวทางระยะสั้น- ใช้โดยผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเพื่อแนะนำนักบินให้เปลี่ยนรูปแบบการจราจรเพื่อให้เข้าใกล้ขั้นสุดท้ายในระยะสั้น

เมย์เดย์- สัญญาณอันตรายจากวิทยุโทรศัพท์ระหว่างประเทศ เมื่อทำซ้ำสามครั้ง แสดงว่าใกล้จะถึงอันตรายร้ายแรงและจำเป็นต้องได้รับความช่วยเหลืออย่างรวดเร็ว

เชื้อเพลิงขั้นต่ำ- ระบุว่าการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงบนเครื่องถึงระดับที่อาจเกิดความล่าช้าเล็กน้อยเมื่อเดินทางมาถึงจุดหมายปลายทาง นี่ไม่ใช่เหตุฉุกเฉิน แต่เป็นเพียงคำเตือนถึงเหตุฉุกเฉินที่อาจเกิดขึ้นหากเกิดความล่าช้า

เชิงลบ- “ไม่” หรือ “ต้องห้าม” หรือ “สิ่งนี้ไม่ถูกต้อง”

การติดต่อเชิงลบ- ใช้โดยนักบินเพื่อแจ้งผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศว่าเครื่องบินที่ปล่อยก่อนหน้านี้ไม่อยู่ในสายตา อาจตามด้วยข้อความจากนักบินถึงผู้มอบหมายงานพร้อมคำขอให้ควบคุมการจราจรทางอากาศ นักบินใช้เพื่อแจ้งผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศว่าไม่สามารถติดต่อกับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศตามความถี่ที่จัดสรรได้

ติดต่อเรดาร์- ใช้โดยผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเพื่อแจ้งให้เครื่องบินทราบว่าได้รับการระบุบนหน้าจอเรดาร์และจะให้คำแนะนำการบินจนกว่าสัญญาณเรดาร์จะหายไป

บริการเรดาร์ถูกยกเลิก- ใช้โดยผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเพื่อแจ้งนักบินว่าการให้บริการจะสิ้นสุดทันทีที่เครื่องบินหายไปจากหน้าจอเรดาร์ บริการเรดาร์จะยุติโดยอัตโนมัติและไม่มีการให้ความช่วยเหลือแก่นักบินในกรณีต่อไปนี้: 1. เครื่องบินปฏิเสธที่จะให้บริการแผน IFR ยกเว้นในน่านฟ้าคลาส B, C, พื้นที่ให้บริการเรดาร์เทอร์มินัล หรือในพื้นที่ที่มีการให้บริการเรดาร์ 2. เครื่องบินที่ทำการเข้าใกล้ด้วยเครื่องมือ การมองเห็น หรือการมองเห็นได้ลงจอดหรือได้รับคำสั่งให้เปลี่ยนความถี่ของการให้บริการที่ปรึกษา 3. เครื่องบินที่ลงจอดภายใต้ VFR และได้รับบริการเรดาร์จากหอควบคุมสนามบินในน่านฟ้าประเภท B และ C ในพื้นที่บริการเรดาร์ของสนามบินหรือที่มีการให้บริการประเภทนี้ได้ลงจอดแล้ว หรือที่สนามบินอื่น ๆ ทั้งหมดตามที่หอควบคุมกำหนดหรือผ่านบริการให้คำปรึกษา 4. เครื่องบินเข้าใกล้เรดาร์สำเร็จแล้ว

อ่านกลับ- ทำซ้ำข้อความของฉัน

รายงาน- ใช้เพื่อสั่งให้นักบินชี้แจงข้อมูลที่กำหนดแก่ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ เช่น: “ตรวจสอบเที่ยวบินที่สถานีวิทยุสัญญาณรอบทิศทาง Hamilton VHF”

พูดอีกครั้ง-ใช้เมื่อขอให้ทำซ้ำข้อความสุดท้าย มักจะระบุข้อความหรือส่วนหนึ่งของข้อมูลที่ส่งซึ่งไม่ชัดเจนต่อผู้รับ ตัวอย่างเช่น: “พูดอีกครั้งตามหลังอับราม วอร์”

พูดระดับความสูง-ใช้โดยผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเพื่อกำหนดระดับความสูง/การบินของเครื่องบิน ขณะที่เครื่องบินขึ้นหรือลง นักบินจะต้องรายงานระดับความสูงที่ระบุ โดยปัดเศษให้อยู่ในระยะ 100 ฟุตที่ใกล้ที่สุด

พูดหัวข้อ- ใช้โดยผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเมื่อร้องขอให้เครื่องบินมุ่งหน้าไป นักบินจะต้องรายงานทิศทางปัจจุบันของเครื่องบิน

พูดช้าลง-ใช้ในการสื่อสารด้วยเสียงโดยขอให้ลดอัตราการพูด

บ่น(โหมด, รหัส, ฟังก์ชัน) - เปิดใช้งานโหมด/รหัส/ฟังก์ชันพิเศษของช่องสัญญาณวิทยุบนเครื่องบิน เช่น: “ร้องสอง-หนึ่ง-ศูนย์-ห้า/ตั้งรหัสทรานสปอนเดอร์สอง-หนึ่ง-ศูนย์-ห้า”ตำแหน่งของโหมดที่ระบุไม่ได้หมายความว่านักบินจะต้องกดปุ่มระบุช่องสัญญาณดาวเทียม

รอ- บ่งชี้ว่าผู้ควบคุมหรือนักบินต้องหยุดชั่วขณะหนึ่ง โดยปกติเพื่อพูดกับบุคลากรคนอื่นๆ หรือเพื่อทำงานที่มีลำดับความสำคัญสูงกว่า ยังหมายถึง "รอ" ดังในวลี: “ยืนรอการกวาดล้าง/รอการอนุญาต”. ผู้สร้างการโทรจะต้องสร้างการติดต่อใหม่หากความล่าช้านานกว่าปกติ “ยืนเคียงข้าง” ไม่ได้ให้อนุญาต แต่ก็ไม่ใช่การปฏิเสธเช่นกัน

แท็กซี่เข้าตำแหน่งและถือไว้- ใช้โดยผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเพื่อแนะนำนักบินให้แท็กซี่ไปยังรันเวย์เพื่อออกจากเครื่องบินไปยังตำแหน่งบนเส้นสตาร์ทและรอ นี่ยังไม่ได้รับอนุญาตให้ขึ้นเครื่อง ใช้เมื่อไม่สามารถบินขึ้นได้เนื่องจากทางวิ่งถูกครอบครองโดยเครื่องบินลำอื่นหรือด้วยเหตุผลอื่น

ถูกต้อง-คุณเข้าใจทุกอย่างถูกต้องแล้ว

การจราจร-คำที่ใช้โดยผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเพื่อหมายถึงเครื่องบินหนึ่งลำขึ้นไป

การจราจรในสายตา- ใช้โดยนักบินเพื่อแจ้งให้ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศทราบว่าเครื่องบินที่ปล่อยออกมาก่อนหน้านี้นั้นอยู่ในระยะการมองเห็น

ไม่สามารถ- บ่งชี้ถึงความล้มเหลวในการปฏิบัติตามคำแนะนำ ข้อกำหนด หรือการอนุญาตที่ระบุ

ตรวจสอบ-กรุณายืนยันข้อมูล; เช่น “ยืนยันความสูงที่ระบุ “